在2017年以前，汽车市场正如它诞生百年以来的沉静，偶尔的召回、维权也往往是司空见惯、见怪不怪。彼时特斯拉所带来的不同，仅仅是业界茶余饭后一个偶尔的谈资罢了。

从2017年开始，随着划时代意义车型Model 3的量产和交付，特斯拉俨然成了外资车企电动汽车的代言人。那些跨国车企也从未将电动汽车放在眼里，鲜有拿得出手的电动汽车。

从2018年开始，中国自主品牌的电动汽车以互联网造车新势力为先锋队伍，以智能纯电SUV为首发车型，开始批量交付。时至今日，全新的车企，全新的品牌，全新的车型还在陆续不断上市发布。紧接着，中国自主传统车企的吉利、广汽在上汽和比亚迪之后开始集体发力电动汽车市场，以纯电动轿车为首发车型，在2019年开始陆续批量交付。

从2018年开始，在中国这个全球最大的汽车市场，全新电动汽车品牌已经超过10个，过半数已经开始正式量产交付，而这个数量还在不断增加。跨国车企如大众、丰田将其纯电动汽车元年定在2020年，我们还无法获知这些纯电动汽车会带来什么样的革新。

只是，在最近3年的时间里，中国车企已经将电动汽车的门槛拉得足够的高企。酷炫的外观设计和豪华的内部空间，以自动驾驶、智能交互为特色的智能车载系统，500公里以上的续航里程，亮点百出的销售文案，更加贴近用户需求的服务，跨国车企的纯电动汽车在此基础上或许很难想到更加天马行空的超越之路。

几十年甚至上百年积累的品牌影响力、丰富的造车经验和对汽车品质更上乘的管控，跨国车企的优势也非常明显。只是随着原材料数据造假、排放数据造假、油耗数据造假、质检问题、产品品质安全问题等等一系列造假和安全事件的暴露，所谓跨国车企的品牌和品质似乎已经开始风雨飘摇。

退一万步来说，如果能将汽车卖到同样的价格水平，中国自主车企同样可以造出与跨国车企品质不相上下，甚至更好的汽车。一切简单来说都只是成本的问题，而这也将是自主车企未来发展必须达成的目标。

时至今日，上汽、比亚迪等新能源汽车在我们的身边已经司空见惯，看似陌生的蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3等等新能源汽车也渐渐多了起来。在这一次上海车展上，走遍将近10个展馆，很大可能就有超过10个以上的全新品牌是你所不熟悉的。

为了抑制日益严重的环境问题，全球政府都在寻找新能源汽车以替代传统燃油汽车，而纯电动汽车成为现下最为现实可能的零排放解决方案。作为汽车工业的后来者，中国政府寄望在电动汽车领域实现汽车工业的历史跨越，中国企业家们在这个全新领域正在全力以赴使之成为现实。

在电动汽车领域，中国的投入巨大，发展路线也更加激进：大规模的电动汽车研发机构、大量的新能源汽车补贴，全球数量最多的充电桩等等政策和措施，都展现了中国在这个全新汽车领域引领全球的决心。

在与跨国车企合作的近30年时间里面，中国已经掌握了完整的造车工艺技术，就连设计和研发都已经在某一些方面取得领先地位。中国已经拥有了全球最具性价比的汽车制造环境，包括高素质的汽车从业人员、全球品质的零部件供应商、全球领先的设备制造商等等，是高素质汽车从业者与优秀汽车品质最为完美的组合。

在很大程度上，中国电动汽车已经取得了领先优势。看一看本次2019上海车展，跨国车企给我们带来的量产级别纯电动汽车，除了品牌几乎无法值得一谈。可以从外观和内饰设计、纯电续航里程及OTA车载智能系统等等因素，与中国自主车企的纯电动产品进行对比。

奥迪e-tron /奔驰EQC /宝马iX3

BBA是跨国车企纯电动汽车的先行者，这三家豪华车企几乎在同一时间推出纯电动SUV。不管是外观设计、内饰都延续了典型的家族设计，可说是仅仅更换了动力系统的豪华车型。

悠久的历史是欧洲三架豪华马车的所引以为傲的，梅赛德斯-奔驰引用了1886年卡尔·本茨发明了世界第一辆汽车来开始讲述它的纯电动汽车故事。133年后的今天，奔驰EQC将是BBA中最快导入国产的纯电动车型，这一辆纯电动EQC也确实就像彼时燃油汽车的入门者一样，远远谈不上创造未来。

奥迪e-tron NEDC综合续航里程为500公里，已经在海外交付并在中国展开预售，将于2020年在国产。奔驰EQC NEDC综合续航里程为415公里，将于2019年国产并销往海外市场。宝马 iX3 WLTP综合续航里程超过400公里，目前还未正式上市，计划将于2020年国产。

抛开品牌和汽车本身因素，这三款脱胎自豪华车企燃油汽车平台的纯电动SUV，虽然正式售价并未正式公布，但估计也不会是普惠型车型。进口版本奥迪e-tron在国内预售价是一个参考价格，70万到82.68万可以说是一个小众市场的价格水平。

作为对比，特斯拉五座版长续航Model X，以鹰翼门和全景挡风玻璃为个性化特色设计、17 英寸电容式触摸屏及空气悬架等高科技加身、自动驾驶系统及可OTA升级车载智能系统、百公里加速4.9秒、NEDC综合续航里程552公里，中国市场售价为86.81万。

特斯拉之所以成为电动汽车的领军人物，当然不是靠它不少的汽车制造品质不良，而是因为其以极具辨识度的外观和内饰设计、电动超长续航、超强的电动性能，更是因为其以自动驾驶为主要特色的智能车载系统是一个能够不断更新进化的系统。

这样一个OTA智能车载控制系统，BBA全数缺席，在动力系统的变化之外，车载系统对于他们来说仅仅是屏幕化和语音化交互的变化而已，离智能汽车还有一段不短距离。

大众汽车 纯电高尔夫 / 宝来 / 朗逸

如果说BBA的品牌还能掩盖跨国车企在电动汽车时代的落后与尴尬，那么大众品牌旗下最新发布的这三款纯电动汽车就让人一下子回到了2017年。

纯电高尔夫、宝来和朗逸，外观和内饰与燃油版几乎完全没有改变，仅仅是将动力系统由发动机改为电机。即使作为油改电车型，在主流续航里程已经达到500公里的今天，大众品牌这三款纯电动汽车的综合续航里程仅仅为270公里。

上汽大众安亭工厂与一汽-大众佛山工厂的两座MEB工厂将于2020年建成投产，届时大众在中国将拥有年产60万辆纯电动汽车的生产能力。

至2020年，大众计划在中国市场提供包括插电混动和纯电动汽车在内的10款新能源车型，并实现国产30万辆新能源汽车的目标。至2028年，大众计划在全球生产2200万辆纯电动汽车，其中一半以上产量将来自中国。

大众全新纯电MEB平台下诞生的ID.系列纯电动汽车将于2020年开始正式发布上市。到目前为止，ID.系列已经拥有ID.、ID. CROZZ、ID. BUZZ、ID. VIZZION和ID. BUGGY和ID. ROOMZZ等六款全新纯电动车型。

截至2018年年底，大众在中国汽车交付总量超过3000万辆。面向2020年的电动汽车市场，500公里的续航里程加上IQ.DRIVE自动驾驶系统，这是大众回归电动汽车主流的必备技能，只是时间或许不等人。

通用汽车 VELITE6

通用汽车可谓是早早就在电动汽车展开了广泛探索，只是并没有更近一步，或者说取得更大的突破。电动汽车停在了即将停产的雪佛兰沃蓝德达PHEV和Bolt EV，在关闭了数家工厂之后，通用将转型新能源汽车，但似乎进展极其缓慢。

此前在中国市场，通用的新能源汽车仅有搭载类增程式电动技术的VELITE5。在这一次上海车展，上汽通用带来了全新纯电动车型Velite6，只是综合续航里程仅仅只有301公里，而搭载别克eConnect 2.0互联技术更像是一个智能车载娱乐系统。

在电动智能汽车时代，通用正在上演一场十面埋伏，到处是追兵的电影，不管在燃油车市场，还是在新能源汽车市场，要应对同是跨国车企的大众汽车在电动汽车雄心壮志，更要担忧中国自主车企的先发优势。

通用会不会再次陷入破产的困境言之尚早，但是如果说上一次是因为经济危机，那么或许下一次通用就只能归咎于自己了。

丰田汽车 C-HR EV和奕泽 EV

在拒绝电动汽车方面，丰田认了第二估计没人敢认第一。在全球大力发展电动汽车的背景下，丰田还用其混合动力技术来嘲笑纯电动技术，可见这是一个多么固执的企业。

或许对于丰田来说，汽车电动化就是油电混合动力汽车和氢燃料电池汽车，别无其它。为了应对全球各国为促进电动汽车所推出的汽车规管政策，丰田才姗姗来迟，无奈地推出纯电动汽车。

在这次上海车展，丰田如期带来了智能纯电驱动E擎技术旗下的C-HR EV和 奕泽 EV，咋一眼看过去以为是江淮的某旧款电动车型。在发布会上，没有公布这两款纯电动汽车续航里程等在内的更多详细信息，没有固态电池的最新进展，也没有概念电动车。

只是燃油版C-HR和奕泽的销量已经可以用惨淡来形容，更何况是其纯电动版本？看丰田，或许还是看看油电混合动力、插电混合动力就够了。

在开放专利之后，丰田寄望其一直在等待混合动力汽车时代最终会到来，同时继续等待氢燃料电池汽车时代的来临。丰田在持续等待，在这一场丰田与全世界政府和车企的电动汽车赌局当中，谁最终将能赢得胜利，值得期待。

本田汽车 VE-1和X-NV

本田或许跟丰田一样固执，寄望在混合动力和氢燃料电池汽车的道路上能够走得更快一些。

首款纯电动汽车是基于紧凑级SUV?缤智和X-RV而来的VE-1和X-NV，分别挂在了业界边缘、几乎无人问津的合资自主品牌——理念和思铭名下。

这两款搭载本田SPORT EV动力系统，综合续航里程为340公里的纯电动SUV将于2019年下半年正式交付。或许本田汽车根本就没寄望这两个车型能够占领多大的市场，毕竟带上本田的标志尚且销量都令人担心，更别说是市场完全不熟悉的合资自主品牌。

截至2025年，本田汽车计划在中国投放20款以上电动化车型，而主力电动车型将采用混合动力和插电混合动力技术。最让人期待的是，搭载本田全新插电式混合动力系统、“无限接近电动车”的全新车型将于2020年导入中国。

日产汽车?轩逸纯电

在日本汽车企业里面，与其它两个日本竞争对手的未来汽车发展路线不同，日产是对电动汽车最为开放的公司。纯电动车型聆风早早就为日产赢得了在电动汽车的名声和地位，而最新的e-POWER技术车型已经风靡全日本，并有望在全球大规模推广。

日产也是跨国车企里面最早在中国推出纯电动汽车的公司：基于聆风技术，曾是东风日产合资自主品牌启辰旗下的晨风e30早在2014年就已经上市。

日产在电动汽车技术的积累，让早在2018年9月就已经上市，综合续航里程仅为338公里的轩逸纯电在本次上海车展同样受到广泛关注。雷诺-日产-三菱联盟让日产的纯电动汽车充满无限可能性，同时联盟动荡带来的不确定性也在日渐增加。

跨国车企在电动汽车的宣传文案中，所必不可少的内容是对于电池安全和造车品质的着重说明，包括经过时间验证的整车品质认证体系，全球供应链质量保障，完备的新能源汽车专项试验，电池的安全性保障，整车生命周期内的可靠性和耐久性等等。

在特斯拉和中国自主车企面前，这些长久以来积累的优势是跨国车企可能赢得汽车未来的最大保障，对新技术的保守也同样为其车辆品质的稳定性赢得了更大的回旋空间。

当新型电动智能汽车很大可能出现续航里程与实际偏差过大、车载系统黑屏、车辆品质不稳定等问题时，跨国车企的保守和稳定或许就是他们夺回市场的最大机会。

当然，以上的车型并不代表跨国车企的全部真正实力，跨国车企的全新纯电动汽车时代将是2020年。

只是从现在已发布的车型来看，我们看到的更多只是动力系统的变更。延续传统家族外观和内饰设计，跨国车企不在乎耀眼夺目的外在和高新的技术，而市场也将有一部分用户更加需要这些安全和品质上经受时间验证的传统品牌。

不管是全新的动力电池技术、自动驾驶技术，还是智能车载系统，品牌的包袱都让这些跨国车企无法轻易采用，毕竟他们无法跟新兴品牌一样任性随意调整价格，也无法以任何理由来面对可能的汽车品质问题，风险是他们的第一考虑因素。

只是，市场是掌握在用户手里的，跨国车企所需要做的，也是最为艰难的一步，那就是站在辉煌历史的肩膀上，如何看待这一个全新变化的时刻。对于跨国车企来说，谁能够率先捋清楚过去、现在与未来，谁就能赢得未来。

在中国汽车市场的升级过程中，跨国车企巨头凭借品牌力和销售规模体量，短期内受到的影响并不大，而二线汽车品牌将会受到更直接的冲击。一线品牌市场下探，而中国自主车企则开始了品牌向上的全新进程，再加上全新的电动汽车市场，三个方面都挤压了二线车企的生存空间，铃木退出中国市场的事情或许不会是单一事件。

中国自主车企对电动汽车市场有着全新的看法和规划，拥有中国这个全球最大的新兴市场，再加上没有过多的历史包袱这将可能是他们创造历史的最佳时刻。或许在电动汽车时代，可能会有那么一两个中国自主车企成为一个跨国车企。

在燃油汽车时代，现在如日中天的跨国车企曾经也是一步一个脚印的发展起来的。当时间回到一百多年前汽车工业的起步阶段，一切同样就是未知、冒险与尝试，但往前发展的决心让汽车工业发展到今天，而今天中国自主品牌在电动汽车的果敢和决心，或许能够再次创造汽车工业的另一个历史。