4月25日，第二届“一带一路”高峰论坛在京举行，一系列合作协议在论坛期间签署，这既有利于我们将国外先进的技术引进来，同时也为我们自身走出去提供了契机。这当中，作为国民经济支柱的汽车产业首当其冲。

事实上，中国汽车产业近年来一直在尝试“走出去”的路径和方法，自2013年“一带一路”首次提出至今，还经历了一段过山车式的起伏。尽管如此，对于“走出去”的决心，业内却从未改变，特别是随着当下中国汽车市场大环境的变化，以及国际头部汽车企业的发展经验的启示，“走出去”的心态似乎变得更加急迫了。以至于，魏建军说出，中国汽车企业如果不走出去就会“死”。

“墙内开花墙外香”

2018年，中国汽车出口量突破百万辆，虽然与2800万辆的整体市场销量相距甚远，但这也是其自2012年之后，再次突破百万辆。根据人们的惯性思维，这百万辆出口汽车应该被上汽、广汽等在销量排名靠前的车企所瓜分。但是翻开出口量排行榜我们却发现，更多的却是奇瑞、江淮、华晨这类在国内不温不火的车企唱了主角。

奇瑞2018年全年出口量达到了126993辆，同比增长18%，排名第一，同年奇瑞销量同比增长11%，出口量的攀升，直接拉动了奇瑞销量的增长。

出口量排名第二的江淮汽车，2018年共出口汽车53671辆，同比增长都达到16.8%。而2018年江淮汽车全年的销量同比还下滑了9.48%。可见，如果没有出口量的“回血”，江淮汽车当年的下滑幅度还将进一步增大。

此外，例如华晨汽车、东风风神、华泰汽车、力帆汽车，这类在国内市场默默无闻的品牌也都登上了中国汽车出口的排行榜。出口品牌“墙内开花墙外香”也成为了一个特殊现象。

争先恐后的国际化大军

当然，在出口量榜单中也不缺乏上汽乘用车、长安汽车、长城汽车、吉利汽车这样的传统汽车豪强。而且在刚刚落幕的上海车展上，越来越多的车企也将国际化作为重点板块向媒体宣传介绍。

以吉利为例，吉利控股集团总裁，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧就表示，“吉利汽车不仅要在中国市场做领头羊，还要从容的走出去，全面参与全球竞争，进入全球汽车市场的第一阵营，实现让吉利汽车跑遍全世界的梦想。”

在“一带一路”高峰论坛期间，吉利汽车收购的宝腾汽车在京与巴基斯坦阿吉哈汽车集团举行生产技术许可协议交换仪式，就被看做是吉利拓展东南亚汽车市场的一个里程碑。

今年3月，名爵EZS纯电SUV发布活动上，上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋表示，“MG名爵品牌一定要走出去，EZS也将会在在印度、英国等国家上市。

而这当中，长城的声势却是最大的。今年年初，长城汽车发布了哈弗“521”全球化战略。（即计划利用5年时间，实现年度销量200万台，成就哈弗全球专业SUV第一品牌。）长城汽车董事长魏建军亲自站台，而在随后的几个月时间里，魏建军分别在不同的场合讲解了长城汽车走出去的规划。在他看来，全球化会将平台研发成本、运用成本、生产成本、物流成本、渠道成本、广告推广成本降低，同时还能扩充产品品类，规模化效应增强。他甚至指出，中国汽车企业不走国际化道路一定死在中国。

据不完全统计，目前中国整车企业中，已有14家在海外建立了研发中心，其中12家在海外建设了生产基地和KD或CKD工厂。

“中国汽车市场趋于饱和，而海外市场如东南亚、俄罗斯却呈现旺盛的购买了，车企的国际化有助于消化产能，同时随着中国汽车市场的放开，也将分担一部分市场风险”业内人士向新浪汽车表示。

国际化道路道阻且长

尽管中国汽车出口总量已经达到百万辆的规模，尽管车企们已将国际化道路视为企业发展的重要一环，但是现阶段，仍有一些问题亟待解决。而这些问题也将直接决定品牌“走出去”的步伐，甚至关系到中国汽车品牌“走出去”的进程。

首先就是我国出口车型结构较为单一，大多依赖SUV车型，单腿走路对于抵御风险的能力不利，这样的教训在国内市场已经开始显现。

第二，目前出口的市场中大多以欠发达地区为主，在欧美等主流汽车市场，鲜有中国品牌的身影。与之相反，我们出口的车辆现大多以低价车为主，以价换市仍然是主要促销手段，出口多以欠发达国家为主。短时间内或许能赢得市场，但是从长远来看，对于品牌形象不利。正如一位整车厂老总所言，中国品牌汽车相比于外资品牌在产品质量上差距已经缩小，但是在品牌知名度上却相差甚远。

第三，中国品牌走出去是一个很复杂的过程，牵扯到很多细枝末节，如各个国家都有自己的法规。对此，魏建军深有体会：“走出去”，要研究和兼顾的东西很多，比如印度市场的消费税，四米以下尺寸的车辆，消费税很低，反之税费则会很高，但东南亚却没样的要求，东南亚有很多地方要求你按照二氧化碳排放的克数来算，和印度一点都不一样。这样的问题在每个国家都会遇到。

对于中国汽车品牌的国际化道路，专家表示，我们的理念要变，视角要变，工作方法也要变，只有这样才能真正的国际化，就目前而言，我们的国际化脚步才迈开了第一步。