曾经是合资车企中的佼佼者，北京现代如今却跌出全国乘用车销量前十，2019年4月销量为5.1万辆，同比下滑27.1%。

北京现代此前在意气风发之时，鉴于对前景乐观而迅速扩大产能，今日遇到车市急剧降温而陷入产能过剩的烦恼。拥有165万辆总产能的北京现代，在2018年产量仅为79万辆，比2016年114万辆的产量高峰明显下滑。

今年以来，中国整体车市继续下滑，北京现代也难以独善其身，除了1月销量上涨，2~4月销量呈现不同程度下滑，压力不断加大。业内多次传出北京现代关闭第一工厂的消息，第一财经记者近日到北京现代第一工厂进行实地调查，深入了解北京现代第一工厂真实的运营情况。处于低谷中的北京现代，正在采取哪些措施？

上周，当第一财经记者来到北京现代位于北京市顺义区的一工厂时，发现门外停留不少车辆，还有一部分人员在进进出出。而当记者在周边建筑的楼顶往厂区看，发现厂区内停放着许多新车。

北京现代一工厂的保安告诉记者，目前此工厂只招聘办公室员工，不招一线工人，该厂生产线工人纷纷调到第二、第三工厂去。当记者问及工厂是否停产时，这位保安表示，他并不清楚。

北京现代一工厂员工王晓华（化名）在这里工作近十年，即将被安排至第二工厂工作。她告诉第一财经记者，目前，第一工厂的员工少了近2000人，其中有1000人左右去了第二、第三工厂，还有一小部分去了重庆、沧州工厂。除此之外，也有员工选择买断工龄，按照参加工作的年限提供赔款。

王晓华告诉记者，目前第一工厂还有近700名员工，正在对领动一款车型进行生产，而这些汽车生产结束以后，一工厂将会可能停产，剩下的700名员工将以二工厂300人、三工厂400人的形式进行再分配。

“就算不想去，那也要去啊，毕竟这和我的饭碗挂钩。”王晓华如是说。她谈到，北京现代方面给到的信息并不多，她还需要等待更具体的消息，这使她每日难以入睡。

而一位北京现代第一工厂家属对第一财经记者表示，这一工厂最高峰时有4000多人，近年逐渐有所减少，现在缩减了不少年轻员工，他家的小孩也被裁了，按工龄领了补偿。

上述的这些员工人数变动仅是第一财经记者采访过程中了解到的信息，不同的口径人数有所出入。不过，北京现代并没有对外公布第一工厂工人调整的具体情况。北京现代第一工厂停产和减员的消息屡次传出，第一财经记者就此向北京现代方面求证，对方不予置评。不过，作为北京现代母公司的韩国现代汽车，则并没有否认这种可能。现代汽车一位管理人员向第一财经记者表示，正在针对中国地区从生产到销售的所有环节进行重新布置，并正在寻找能够恢复收益及竞争力的方向，在此过程中不排除将对北京现代第一工厂暂停生产。

公开信息显示，北京现代第一工厂是北京现代在中国成立的首个工厂，于2002年正式投产，作为中国加入WTO后引进的首个合资汽车企业，一度受到外界的关注。该工厂在鼎盛时期的年产量约为30万辆。不过，一位熟悉北京现代的韩系零部件企业负责人向第一财经记者透露，第一工厂当前的月产量不足千辆，手头的生产任务也几乎结束，停产是迟早的事情。

北京现代的产能调整，影响的不仅是员工，还有跟随现代汽车的脚步进入中国市场的韩系零部件企业。

在距离北京现代顺义第一工厂约5公里处，有一家为北京现代提供汽车板材的韩系零部件工厂，此外，在附近还有近20个类似为北京现代提供零配件的工厂及企业。上述为北京现代提供汽车板材零部件企业的负责人崔尚熙（音译）向第一财经记者展示了一组数据：从2018年下半年起，该公司的销量进入了史无前例的低谷，同比跌幅超过70%。

崔尚熙表示，该企业是在2002年跟随北京现代的工厂设立而来到中国建厂，此后将绝大多数的销量依赖于现代，并跟随现代扩大产能的步伐扩大了自身工厂的产能。目前该工厂的产能基本能够满足北京现代的最大年产量，不过，随着北京现代产量下滑，其工厂的销售量也出现严重下滑。与此同时，作为合资企业的北京现代，中韩双方的技术标准和选择倾向也略有差异，这也使他的企业疲于应对。

“根据我们目前订单量来粗略计算，北京现代第一工厂的月产量，最多也只有800~900辆左右，而即便是三家工厂加起来，也很难满足我们公司运营所需的费用。不过，考虑到工厂自身的固定成本，以及维护客户的层面上，目前也只能勉强将工厂启动下去。目前，我们已经在考虑是否需要将工厂迁移至重庆或沧州了。”崔尚熙告诉第一财经记者。

韩国汽车工业（中国）联合会会长朴英奎告诉第一财经记者，类似崔尚熙这种企业的情况并不在少数；在该协会成立的9年前，在中国市场运营的韩系汽车产业链及零配件企业，约为180家，目前这个数字已经扩大至近500家，而其中相当一部分都是曾跟随北京现代、东风悦达起亚等韩系车企来到中国。

“最典型的案例，便是东风悦达起亚在江苏省盐城市设立工厂，并吸引了近40家一级和二级供应商迁至盐城，盐城就此形成韩系汽车的集聚园区，并带动一系列产业的兴起。”朴英奎说。

韩国新韩证券行业分析师李先烨告诉第一财经记者，相比于欧美企业，韩系因为在早期受到来自日本车企的技术压制，因此从产业链的构建上，高度重视内部产业链及配套体系的完善，因此不仅会设立负责零部件生产的子公司，且对于上下游供应商有较为完整且严格的管控体系，形成一套高度闭环的产业链系统。

不过，这种情况正有所改变。“现代方面在生态圈层面逐步对外加紧开放措施，一定程度上解除了供应商的限制。而对于零配件商来讲，希望将自身的产品适用于更多的汽车产品，也是一件必要的事情。”朴英奎说。

据业界人士透露，在去年年底，北京现代出现暂时拖欠零部件厂商款项的风波后，现代方面放开了对于部分核心一级供应商的供货限制，允许这些企业在不违背保密协议和商业规则的背景下，向其他车企供应汽车零部件，一方面这是现代在零部件企业的承压后“妥协”，同时也是现代方面自身需要开放生态圈所得出的结果。

目前，朴英奎所在的韩国汽车工业（中国）联合会正频频组织韩系零部件商与比亚迪、上汽、广汽等本土品牌进行供销对接会和技术交流会等。韩系零部件商逐步摆脱单一网络，另寻“新欢”。而在今年启动了这些项目以后，近八成韩系零配件企业的销售额止跌，开始略有恢复的迹象。

李先烨认为，北京现代此前活在“舒适区”，并没有根据市场的变化在战略及车型上进行创新，例如中国在开始流行SUV的时候，北京现代还停留在索纳塔等轿车的推广，并将国产化的进度放缓，且推出过多雷同的车型，导致在营销资源分配不均匀的同时，无法快速应对市场的变化，使北京现代一度错过自我革新的机会。

朴英奎也表示，北京现代在增产的过程中，过于着眼于眼前的销量变化，并没有对长久的需求进行考量，因此导致零部件企业也只能随之进行投资，导致许多零部件企业无法应对突如其来的变化，进而影响到产业链整体的健康发展。

今年3月，现代汽车CEO李源熙在首尔举行开放日活动上承认，现代汽车在华正在面临着产能过剩，并表示“我们正在考虑包括削减产能、调整人员架构在内的多种措施，以恢复北京现代的效益”，这也是现代汽车高管首次对外承认调整中国市场战略的可能性。

此外，李源熙还提出调整中国工厂的人事架构，降低向经销商端提供的补贴，向东南亚及南美市场出口北京现代制造的汽车等措施，以解决并处理北京现代产能过剩的问题。

一位接近现代汽车的知情人士向第一财经记者透露，虽然李源熙没有在现场表示具体调整的情况，但无论是从现有产能的分配，还是从整体产能的空置程度来看，北京现代第一工厂除了面临自身产能老旧的问题，还面临2022年合约到期后的处置问题，因此将成为首个进入调整对象的工厂。

除了北京现代第一工厂之外，目前第三工厂的第二生产线也被传停止启动，假如这条生产线将停止运作，那么北京现代的年产能将再降低15万辆左右。不过，这一传闻未被证实。对于北京现代的产能及员工的调整规模，现代方面表示无法提供具体数据。不过，一位知情人士向第一财经记者表示，目前，北京现代在五个工厂的总员工约为1.5万人，相较鼎盛时期的1.8万人有所下降。

不过，现代汽车方面对中国市场的投资仍在持续。2019年1月，现代汽车集团首席副会长郑义宣曾在集团董事会上表示，SUV、新能源汽车及豪华车将成为引领现代汽车未来发展的动力源泉，且提出未来将进一步深化“中国市场优先”的战略，为此将在中国市场优先引入新开发的功能。

此外，现代汽车集团旗下高端品牌捷恩斯（GENESIS）已在上海成立覆盖中国地区的销售法人，并将在年内正式进军中国高端汽车市场

至于第一工厂的未来，众说纷纭。有的说法是，该工厂将转换至电动汽车专用工厂，或将为高端汽车品牌捷恩斯的国产化预留空间等；也有业界人士称，该工厂面临2022年合约到期后的处置问题，况且合资车企的股比限制将有所放开，北京现代以及第一工厂的未来皆存在诸多变数。