在通往车联网的道路上，没有任何捷径可言。

我实在忘不掉，大学时同宿舍的室友夜以继日地打开微信，下拉菜单，点开跳一跳，只为超过隔壁宿舍同学的挑战记录。你又超我，我又超你，子子孙孙无穷尽也。

一时间内，大家仿佛都迷上了这个小游戏，然后紧接着是一些「小众高端电商平台」欢天喜地地感谢小程序给他们带来的流量和荣光。

一个简单的下拉交互，一种更轻量化的应用，就能轻易收割大波流量？显然是的，今天这个模式也被搬到了车上，所以这次我们就来聊聊「车载小程序」。

关于车载小程序

车载小程序与小程序类似，是一种小而美的轻应用，不像 App 那样大而全。

在车内场景，对于用户而言，你需要它的时候它就会自动唤醒，你不需要了它就消失地没有痕迹；对于 OEM 而言，它不需要下载和安装，可以直接在云端更新上线，所以它也不会对车机硬件造成更大的负担；对于开发者而言，有专门开放的车载应用框架，它易于开发，方便迭代，不像开发 App 那样复杂。

听起来很美好是不是？开放简单，轻松接入，方便迭代，而且可以自动唤醒。

的确是有这样的优势，但好戏还在后面。（可怕的来了）

首先，小程序是基于一个虚拟环境上跑的应用，对小程序本身要求低了，对虚拟环境的要求就会提高。

而且，无需下载、用完即走的特点，也让小程序的热潮来得快、去得更快。

目前，BAT 三家都在发力小程序：阿里支付宝小程序、百度智能小程序、腾讯微信小程序。

对应到车内场景就是：AliOS 车载小程序、百度智能小程序、腾讯小场景。

小程序的开发的确简单，但是 BAT 三个平台是不互通的，所以依托不同平台就要单独开发一个专门的小程序。要依托 3 个平台，就要开发 3 个适配小程序，而 3 个小程序在后期的维护成本是很高的。车内场景同理。

而且在车内环境下，不是「人找服务」，而是通过语音或者自动唤醒的模式，实现「服务找人」。所以这些小程序开发好以后，还要和 BAT 本身进行适配。

这个适配的过程就非常麻烦了，它的难度和开发一个车载小程序根本无法相提并论，BAT 自己要做非常多的「适配」工作。

这个过程中，BAT 要思考如何将小程序与自己的整套系统融合。比如小程序和场景引擎的融合，与整体的交互逻辑/UI 融合等等，这么一来开发周期不会太短。

简言之，BAT 提供的是一整套的系统，「交互框架」和「场景引擎」是整套系统中最重要的部分，「小程序」只是这个架构里被调度的资源。

所以，让一个小程序在车上跑起来并不难，难的是如何让小程序与 BAT 的整套系统适配，如何让小程序与引擎场景融合地更适合车内场景。这个过程需要 BAT+开发者共同完成。

车载小程序玩家之间的差异

腾讯：

最开始是腾讯微信掀起的小程序浪潮，前两天在腾讯全球数字大会上，腾讯再次炒热「腾讯小场景」这个概念，将小程序作为切入车联网的战略入口。

不过虽然小程序的优势非常明显，但是只有开发者的努力是远远不够的，更重要是和自己系统的适配，所以腾讯在车联网领域，该走的路一步都不会少。

腾讯采取了小程序「开放」的战略，但也不是瞎开放，而是有规则、有门槛的开放。如果什么都外接进来，很容易造成生态混乱。就目前腾讯演示的小场景功能来看，接入的小场景并不多，可见门槛之高，适配之难。

以腾讯之前在小程序上的优势积累来看，偏 To C 的「游戏」、「社交」和「电商」是腾讯的优势，未来腾讯有可能会在车载领域继续在这方面发力。

阿里：

在今年上海车展，阿里确认正在以支付宝小程序为通用框架，研发基于 AliOS 的车载小程序。

支付宝小程序是阿里从支付工具走向场景平台的技术载体，是蚂蚁金服面向商业生态的开放技术的一环。

所以背靠芝麻信用支撑的信用体系，以及阿里之前在电商方面的积累，支付宝小程序瞄准了「商业」和「生活服务」两个类别。

这样能看出，阿里的小程序布局其实是更 To B 的。虽然没有强烈的社交属性，没办法成为「跳一跳」那样的爆款，但在车载领域植入一些更理性、更实用的基本生活服务功能，也有优势可言。

百度：

在今年美国 CES 上，百度发布的 Apollo3.5 全面接入了百度智能小程序生态，且已经支持 80+款小程序。

与百度/腾讯不同的是，百度小程序的特点在于「开源」。

微信和支付宝的小程序都只能在封闭的 App 上运行。而百度则是可以，且唯一可以实现跨 App 运行的小程序平台。

它可以一次开发多端运行：比如它可以运行于百度 App 上，可以运行于百度贴吧、百度地图等百度系 App 上，还可以运行在外部的浏览器以及 App 上，只需要这些 App 支持百度智能小程序。

这样的开源能力，同样适用于小度车载 OS，这可以省去开发者很多麻烦。

OEM 如何看待小程序

BAT 研发一整套系统，一方面是为了帮助车厂完善产品，一方面是为了控制流量入口，为后面的商业化形式铺路。

OEM 选择和 BAT 合作，一方面是为了探索用户真正想要的内容和形态，一方面是在学习如何研发自己的车联系统。比如正在和阿里斑马智行合作的上汽大通，自己前几天又搞了一个蜘蛛车联……

对于 OEM 而言，他们并不在意生态是以何种形式接入进来的，而是在意最终的功能好不好用，数据的所有权是否被二次分割，能否开辟新的利润来源。

如果一些基础的导航、语音、内容功能都没做好，小程序外接了一堆唱歌、点外卖、玩游戏的功能，其实没有任何价值。

GeekCar 一直有一个观点，在当下这个阶段，能把车内最基础的功能做好，就已经很伟大了。所以具体的生态形式不重要，重要的是整套方案好不好用。

总结

本质来说，小程序这个技术/形式不能算作优势，优势在于技术背后「能良性循环，有综合价值」的应用生态，技术/形式不过是综合权衡的结果。

而且「小程序」这个形式也不算颠覆式的创新，类似的轻应用还有其他形式，比如斑马在 16 年推出的 web 应用也是轻应用路径。

不过说到底，在我看来，小程序的确已经成为了一种主流方向。身边已经有不少创业伙伴在准备，或者已经在做小程序的业务了。

但是小程序最终会走到什么程度，和 BAT 是否会水土不服，还不好下结论。

用著名经济学家薛教授的话来说，我们需要了解技术，但也需要了解需求和人性。我们不要盲目展望未来，因为未来的发展取决于我们未知的因素。