毋庸置疑，自动驾驶是汽车产业的一个变革性技术，各主流整车制造企业、科技公司都在这一领域进行了大量的投入。虽然自动驾驶测试成绩良好，但大规模量产自动驾驶汽车依然任重道远。日前，在第六届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2019）上，来自清华大学、东风汽车、博世、腾讯公司等多位专家就深入探讨了自动驾驶在中国的产业化路径，解读了自动驾驶汽车走进现实前还需要破除的诸多问题。

自动驾驶技术的应用其实依赖实际的应用场景，在产业化的过程中，自动驾驶技术的发展也可以说是场景驱动的，对场景有着极高的要求。目前，在封闭园区、固定路线等情形中，自动驾驶技术也在逐步趋于成熟。

『东风汽车集团有限公司技术中心副院长周剑光』

东风汽车集团有限公司技术中心副院长周剑光称，东风汽车作为汽车制造商在基于未来场景的产品开发上主要分为两个方面：一是，跨越式产品，主要是限定区域内的特殊场景应用，诸如大型园区的巴士车、卡车或者是智慧港口的物流车等，这种针对2B的服务可以一步到位实现L4级自动驾驶应用。二是，乘用车的应用，乘用车自动驾驶技术的发展需要基于不同车型、不同的产品以及不同的时间段，逐步推出L2、L3乃至L4的自动驾驶技术。

『博世自动驾驶概念车』

博世是核心零部件厂商，对自动驾驶技术的研发投入力度也非常之大。博世底盘控制系统中国区副总裁蒋京芳称，博世认为自动驾驶技术应用有三大场景：第一，高速公路场景下的私家车自动驾驶，这也是大多数主机厂所侧重的路线；第二，用于城市路况下的共享出行，这也是很多出行公司和有出行服务的主机厂的选择；第三，局部或者是封闭场景下，如泊车功能，或者是厂区、港口、机场等低速自动驾驶技术应用。

大交通系统促进自动驾驶落地

要实现自动驾驶技术的产业化，其实不仅仅是车本身的问题，尤其是智能网联的大系统更为关键，如“人-车-路-云”的一体化。这也就需要从更大的层面来促进大交通系统的完善。

『东南大学–威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌』

东南大学–威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌称，路是路、车是车的传统交通时代已经结束。针对车路一体化的系统建设，一方面通过与地方政府积极合作来推动，诸如在江苏南京、浙江桐乡等地与省市政府一同推进示范、实验工程。高速公路是自动驾驶的重要应用场景，而高速公路又隶属交通主管部门管辖，因此在整个体系中要发挥主管部门的协调作用。高速公路的建设周期长，从规划设计到落地起码要3年时间，其实现在已经进入到了真正的设计阶段，而今年底或2020年初将进入到实施阶段。跨界的协同合作从现在就已经开始。

另一方面，标准的制定也是重要的工作。冉斌称，当前中国公路学会自动驾驶标准委员会正在筹备，这也需要各主机厂和零部件企业等一同来参与制定“人-车-路-云”的相关标准。此外，大交通系统的建设也离不开协同创新和交流合作，也需要与美国、德国以及日本等主流国家协同，开展自动驾驶试点示范。

自动驾驶产业化如何破局？

一项新兴事物的兴起必然会遇到法律法规等诸多因素的局限，自动驾驶产业化的过程也有类似的困惑。

周剑光从东风汽车的角度出发，他认为一家商业企业首先面临的是整个法律法规当中对于营商环境如何建设和完善，比如新车的准入准则。如果没有优良的营商环境，那么企业推动的再积极也是无法持久的。其次，在人机共驾阶段，如何来界定责任主体，这也是企业所关心的重点之一。

『腾讯车联副总裁钟学丹』

目前，国内外关于自动驾驶的交流合作日益频繁，但中国市场有其特殊性，国外的经验在应用到中国市场时却也不一定可行。腾讯车联副总裁钟学丹认为，中国市场的差异化是一个很大的挑战，中国东部、中部、西部各个地区都有很大的差异。从目前来看，形成全国性的立法来推动自动驾驶产业化还有一定困难，这也就需要把产业化和社会接受度、交通基础设施以及主管部门等等全部纳入到一个整体中来推动。

『清华大学教授李克强』

清华大学教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强称，自动驾驶技术一定要产业化，它不仅仅是一个科研项目。但因为自动驾驶是一个非常复杂的系统，所以首先需要场景驱动、需求驱动，从自动驾驶的级别和不同的、最简单的场景出发，逐步迈向产业化。在这个过程中，还包括要做好安全保障、道路测试/仿针测试等。同时需要从顶层设计上来完善相关法律法规，一是支撑自动驾驶技术的发展，二是规范自动驾驶的开发过程，只有这样才能真正让自动驾驶快速、合理的产业化。