从被迫搁置到闪现希望，箭在弦上的一汽奥迪销售公司独立之路，是终于迎来新契机，还是又将闹一出“乌龙”？

时至今日，海外车企在华寻求多家合资伙伴，或是增持现有合资方股比的情况，早已屡见不鲜。而同时，在多数人看来，这也并非是一种颠覆中国汽车市场格局的模式，更像是彼此间合作的一个深化延伸。

不过这种类似商业意识形态觉醒的手段，在打破合资壁垒那鲜明边界的同时，对于海外企业本身而言，亦将为如何平衡多方利益，带来了极大的挑战。只是下一步该怎么做，唯有看车企各自的表现。毕竟当环境无法改变时，解决之道总在于改变自己。

因而作为最早入华的豪华品牌，奥迪也已按捺不住，动起了同样的脑筋。事实上，为寻求更大的利益，奥迪除了牵手上汽成立“上汽奥迪”以外，亦在一汽-大众内部动作频发。

近日，在官宣了一年多之后，原定于2018年年底就要成立的一汽奥迪销售有限责任公司（下文简称为“一汽奥迪销售公司”）终于出现了新的进展。在国家市场监管总局今年5月22日发布的“市场监管总局企业名称核准公告” 中，“一汽奥迪销售有限责任公司”的名称便出现在其中。

虽说按照规定，获得企业名称核准也即获得了在登记机关管辖范围内使用此名称设立公司的权利，但作为奥迪牵手上汽、重新布局中国市场等一系列战略中重要组成部分的一汽奥迪销售公司，目前尚未去真正办理企业注册手续和领取营业执照。所以这就意味着，这一事件的完美落幕还缺少重要一环。

一度难产的计划

“成立新的独立的一汽-奥迪销售公司之后，未来几年，我们能凭借更快的决策过程在最佳条件下启动我们的大型产品计划。”其实在去年3月，奥迪中国总经理魏永新曾就此表现出了积极的态度。

彼时，中国第一汽车集团有限公司携手大众汽车股份公司和奥迪股份公司，抱着重组其在华业务并提升效率的目的，在日内瓦签署两份未来合资合作谅解备忘录。

这两份备忘录分别是《成立一汽奥迪销售公司的谅解备忘录》和《建立移动出行和更多的数字化业务相关服务新合资公司的谅解备忘录》，并由中国第一汽车集团有限公司、奥迪股份公司、大众汽车股份公司、大众汽车（中国）投资有限公司和一汽-大众汽车有限公司等多方共同签署。

而备忘录的内容便是着眼于全新的“一汽奥迪销售公司”和“一汽奥迪移动出行服务（中国）有限公司”的成立，进行展开。据悉，作为此次事件主角的前者，将成为一汽-大众的全资子公司，并拥有完整的人事、财务、采购等职能。换言之，新公司的本质就是目前留存在一汽-大众销售有限责任公司内的奥迪销售事业部，独立出来后的代名词。

要知道，倘若奥迪事业部未从一汽-大众的销售体系中脱离出，那奥迪车型所有的销售环节都将受其管理。那就导致无论是应对市场做出的反应，还是日常事务的决策流程，都难以实现高效处理的状态。

那如此利好、且原计划在2018年年底成立的项目又为何搁置至今？或许最主要的原因还是为最大限度保证股东、经销商伙伴，以及员工等多方利益，新公司成立前的各项准备工作，需经过长时间的充分调研、论证和沟通。尤其是在去年9月，一汽奥迪销售公司将选择杭州的消息开始广为流传，使得员工情绪出现大面积波动的情况出现后，新公司的落成计划，则必须慎之又慎。

从另一方面而言，如若奥迪合理解决这些琐事，并南下成功的话，对于奥迪接下去的发展的确有着更为利好的一面。因为按照计划，一汽奥迪销售公司成立后，将成为目前阶段奥迪在华真正意义上的总部所在。那很显然，落户南方的总部，必将从多维度带动奥迪目前在华东、华南市场表现偏弱的市场格局。

不可否认，随着沿海及南方经济发展水平的飞速提升，豪华车市场的重心已经逐渐向此倾斜。而这对于目前总部、工厂、布局都在北方的奥迪来说，定然不是好事。而这或许也是2009年，大众集团启动“南方战略”，试图在不占优势的南方车市进一步抢占豪华车市场的原因之一。

总之，按照奥迪当下的设想，其肯定希望通过一汽奥迪销售公司的独立，从而分得更多的利润。此外，即便是从更长远的未来考量，随着上汽奥迪项目的落实，奥迪有可能籍此统一自己在华的销售渠道，掌握更大的话语权。

拯救销量的举措？

“永不抱怨的人生态度才是第一位的”，或许在阿里巴巴集团主席兼CEO的马云此类成功者的眼里，吃亏总会是福。然而在作为豪华品牌的奥迪眼里，常年得不到利润最大化的现实，实属其一道迈不过的坎。

众所周知，在一汽体系下，奥迪所创造的利润远比一汽-大众及一汽自主的单车利润高得多的多。正因如此，当年由一汽集团、大众及奥迪三方按60：30：10比例来开启合资合作的历史性事实，便自然成了制约奥迪取得合理利润的最大阻碍。因而此时出现在公众视线内的一汽奥迪销售公司，就被人视为有望改变一汽、大众和奥迪三者之间股比结构的预兆。

其实换一维度来衡量，或许对于目前销量并不乐观的奥迪来说，追求更大的利润真的唯有从体制改革开始入手。据奥迪最新公布的销量数据显示，在中国市场，奥迪5月份的销量为47,927辆，同比下滑7.4%；1-5月累计销量为253,629辆，同比下滑1.9%。

乍一眼看，在现在中国车市大环境较差的前提下，奥迪的销量已算是良好。可是反观整个豪华车市场近况，拥有此成绩的奥迪，却已从曾经的榜首位置跌倒了BBA队列中的末尾。尤其在5月创下同比增长32.8%，销量达60,903的宝马面前，奥迪似乎更显难堪。

回顾整个2018年，奥迪品牌还处在BBA中的第一名，奔驰列居第二名，宝马则紧随其后，但随着2019年5月的数据公布，BBA之间的竞争发生如此截然不同的变化，着实令人错愕。

相比销量的下滑，奥迪更应关注的是，“为何旗下几乎所有的车型一经换代，却无一例外地跌落神坛？”这一问题。其中，奥迪A6L与Q5L销量下滑尤为明显。前者从3月7,684辆的销量，一路跌至5月的5,575辆，不到宝马5系13,671辆和奔驰E级10,985辆的一半;后者5月8,613辆的销量，同样落后奔驰GLC和宝马X3近3000辆。

不仅如此，奥迪在下半年的布局形势仍在继续，根据消息得知，奥迪目前的主销的产品A4L和A3即将换代更新，并且首款纯电动车奥迪e-tron也已开启预售。可以说，众多车型的集中换代，在一定程度上形成了新老车型间交替的销量真空期。

由此带来的销量不振，将定然影响到奥迪在利润上的摄取。再加上宝马和奔驰逐渐补齐自身的短板，加入到与奥迪的贴身肉搏中后所产生的销量不确性，更无疑是雪上加霜。由此可见，奥迪内部调整的步伐，的确亟待加快。

纵然，在平衡各方利益的博弈结果未出之前，一汽奥迪销售公司真正落地的时间，将依旧难以预知。但是无论故事结尾如何，最终都不会在大格局上影响奥迪在中国的发展，而奥迪要拉近与宝马、奔驰之间的距离，也不单单是成立一个销售公司就能解决的。