时至今日，无论是中美贸易战的愈演愈烈，还是市场新政的层出不穷，种种迹象都在表明，长达一年的至暗时刻已逐渐遮蔽了中国车市的大半边天，而浪迹于此的车企们亦将顺着市场的筛孔缓慢下沉。只不过在如此迷离之际，却依然可清晰预见未来的诸多瞬间。

原本，当下的车市红海就算翻滚着涌浪与漩涡，总有人踌躇满志试图用技术革命去颠覆现在，又有人会满怀斗志开辟新能源战场去改变未来，而这一切也都将随着既定轨道去运行。可随着一纸《轻型汽车污染物及测量方法（中国第六阶段）》的文件出台，他们中的平庸者已开始沿着错误且无序的路线走向泯灭。

事实上，在2018年车市下行的裹挟下，即使是对长达28年之久的增长麻木，一众车企也早已开始未雨绸缪。只是当股比开放、新能源补贴新政等在车市肆意发酵时，实施时间尚未板上钉钉的国六排放细则，便在无形中被大部分车企所遗忘。

投机的环保手段？

134年前，当汽车诞生的那刻起，由内燃机催生的浅蓝色烟气就与汽车这一承载着人类生活的载体深度捆绑。只不过随着市场经济的快速发展，整个汽车社会的迭代进步也开始与环境保护问题成了难以阐明的矛盾对立面，相互制约却又相互磨合共生。

然而现实却是，即使是在欧美，过度严苛的排放法规，非但没有完全促使车企对环保做出强有力的策应，反而催生了类似“大众排放门”此类的丑闻事件。

至于彼时的中国汽车尾气排放法规，相较于发达国家，其严苛程度的确很难经得住仔细推敲。因此立足于这样的市场，几乎所有的车企都扮演着“吃瓜群众”的角色，静观其变。而随着中国逐渐成长为世界第一的汽车消费市场后，排放标准和限排条件的更新速度加快，已无形中将并不那么成熟的中国汽车市场，推向了足以比肩欧美等发达地区的高度。

只是长久以来，对于中国的汽车制造业来说，环保一词一直都看似遥远飘渺，因而此前实行的排放标准也同样取缔不了中国部分车企挣黑钱的野心。更夸张的是，在受利益驱使的商用车市场中，排放造假作弊的现象在国内早已是一个公开的秘密，各种造假设备在网络、无良修理厂等处，都能轻松得到。

如此行径就好比是坐在下方点着烈火的干柴之上，时刻面临着被大火吞噬的危机。就在去年初，当人们还未从对大众排放门的谩骂中缓过神来，中国环保部的一则通报，将同样深藏在中国商用车市多年的排放造假黑幕公之于众。

即使名不见经传，但山东凯马汽车制造有限公司和山东唐骏欧铃汽车制造有限公司这两家车企，因违反大气污染防治制度仍然成了众矢之的。虽说中国此前从未有车企因排放造假被环保部处罚，可谁又保证这次将凯马汽车等小车企拿来开刀，不是针对包括乘用车制造企业在内的杀鸡儆猴呢？

众所周知，尽管在五十多年的风雨中，中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生、成长到成熟螺旋式的发展历程，可实际上，暗自滋长的车市暗疮又何曾被彻底拭除过。

诚然，国六排放标准的实施或使当下历经寒冬且尚未好转的车市再度陷入恐慌，不过从某种意义上，为肃清行业乱象，它的降临也许是不得已而为之。

应战“国六”生死局

不管怎样，值此生死抉择之际，当“国六”来得如此猛烈时，“生于忧患，死于安乐”这条最早呼唤防范意识的箴言，也即刻成为指引车企前行的真理。

亦如《狼道》中的那句“没有危机意识就会面临杀机，时刻保持危机意识才能迎来生机。”所说的，当面临灾难之际，与其在等待危机时插空乐逍遥，真不如做出努力与改变，主动应战。毕竟学不会居安思危，丧失发展紧迫感后，安于一隅的结果只能是坐以待毙。

可是当车市寒冬开始制约经济增长时，总有人会认为，中国车市的持续下行会使得政府出手干预。与其为“国六”的到来而实施非常手段，还不如充耳不闻地等待新一轮政府救济。可这一次，命运多舛的中国车市却并未被上天眷顾。

更甚的是，此番实施国六所涉及地区的范围之广、力度之大，已完全让中国所有的车企都不敢忽视。据中国汽车流通协会的初步统计，截至今年5月10日，共有15个省、直辖市相继出台了2019年提前实施“国六”的文件，除深圳、北京、河南、安徽对部分重型车、柴油车有要求外，大部分针对的是轻型汽车。

要知道，上述地区在2018年的乘用车销量占据着中国乘用车总销量65%的份额，约为1500万辆。换言之，去年有着近2/3的新车，是在这些地区卖出的。可想而知，这对于库存大量为国五排放车的车企而言，定是压力如山。

可见，为了响应国家打赢蓝天保卫战的号召，号称“史上最严”的国六排放标准提前实施，已让那些安于现状且难以自拔的车企无法有恃无恐了。尤其是在当下愈发理性的中国车市中，危机无处不在，无时不在，稍一懈怠，就必遭时代淘汰。只是这一点，唯有少数将“下一个倒下的就是自己”奉为座右铭的车企懂得。

因而当PSA苦于消除国六升级带来的时间差、大众和通用为消化国五库存动用员工力量时，总有车企早早将旗下热销车型悉数更新至国六标准，时刻为这一非常态势的来临，安置好了出路。

“C-HR国六车型马上到店，所以国五车型一律优惠四千。”直到整整半年后的今天，我们才恍然大悟，这句出自去年广州车展前夕、位于广州白云大道旁的广汽丰田4S店销售顾问的话，究竟寓意何为。

淘汰制的推手？

在商界，人们常说：谁掌握了标准，谁就拥有话语权。当然，此言在汽车行业中同样适用。豪华车制造商们抓住了消费升级的标准，成功上位；新能源车企们抓住了补贴的标准，成功跑赢大盘。因而有理由相信，突然到访的国六标准亦将成为那些试图翻身的车企，最后的一张王牌。

可事与愿违的是，国六排放标准的实施不仅未给日渐消沉的中国车市注入一剂强心剂，反而成了加速车企洗牌的推手。即使抛开一线的合资与自主车企不谈，诸如长安福特、神龙汽车等原本体量较大的合资车企，也成了“国六”实施后的受害者。

据了解，经环保部测算，倘若车企要将国五标准升级至堪称全球最严的国六b标准，轻型汽油车单车升级的配件成本约为1200元左右。虽然拿出这部分资金对于大部分车企来说并非难事，可对于自去年起单车利润整体下行的车企来说，这无疑是一个不小的负担。即便抛开成本问题，只从技术层面上而言，仅仅依仗车企本身的实力，在短期内完成切换，同样知易行难。

为了适应国六排放标准，发动机要进一步压榨其工作效率。这就需要有类似缸内直喷与歧管喷射的混合喷射技术、废弃再循环技术、优化发动机燃烧室以及进排气结构等多种先进的发动机技术加持，同时三元催化器也要改进，增加贵金属的用量。除此之外，还要配合改进ECU电控单元、增大炭罐容积、改进燃油系统密封性、升级OBD系统等一系列操作，才算完成升级。

然而这还仅是针对部分新型发动机来说的，倘若要改造一些老旧的自然吸气发动机，其难度更是成几何倍数递增。而为尽快摧毁这些技术壁垒，缺乏经验的车企就必须寻求博世这样的零部件巨头支援。可对于后者，体量日渐消瘦的非主流车企仅仅算是其饭后甜点，食之无味，却又弃之可惜。

另一方面，在这些非主流车企中，更值得关注的是，自主品牌整体的切换节奏仍偏慢。据机动车排污监控中心的公开信息显示，截至2019年5月23日，国六轻型车共有86家企业1923个车型（3732个信息公开编号）3,396,054辆车进行了轻型车国六环保信息公开。

其中，国内生产企业69家、1559个车型、3,065,643辆，国外生产企业17家、364个车型、330,411辆。其中，有6款车型为国六a阶段排放标准，其余公开车型均为“国六b”。但是，这些车型相对于年销量达到两千多万辆的整体市场来说，所占不过六分之一左右。

另外，在一份截至4月25日的国六车型环保信息公开数据的统计中，合资品牌共有665款车型达标，自主品牌和进口品牌达标车型数量分别为531款和309款。自主品牌与合资品牌达标车型数量的差距比例达20%。其实，只要往前追溯到2018年年末的公开信息，便更能明显地发现自主品牌国六切换动作的滞后性，当然在2018年即推出国六车型的自主品牌亦是寥寥无几。

达标车型少则销量难见起色、可销量不济将导致单一升级成本上升、而为控制成本又无法完全抛弃老旧动力总成、不抛弃老产品更无法符合新排放标准……可以说，如此的恶性循环，对于当下仍忙于应付市场下行、消费欲低下的中国车市的众多自主车企而言，无疑于雪上加霜。

毕竟自去年下半年以来，自主品牌受车市整体下行影响，市场份额就开始不断下滑。而今年前四个月，自主品牌市场份额为40.5%，同比下降4%，并成为所有系别中降幅最大的。此外，仅在4月份，自主品牌销量就下降23.9%，远高于车市整体14.6%的下滑幅度。

在这其中，市场的异常下行，已然使得吉利、传祺等一线自主品牌都开始陷入焦虑。与此同时，反观那些以观致、海马、陆风、力帆为代表的弱势自主车企，“国六”的出现更是将他们往奈何桥的边缘推进了一步。毕竟在这些如今需要靠变卖家产度日的车企眼中，对原本连低价抛售都难以消化的库存进行排放升级，简直是天方夜谭。

其实与其说“国六”是杀死弱势品牌的推手，倒不如说“国六”是扫清浮躁的汽车发展之路上那些糟粕的催化剂。因为即使新排放标准不再来临，仅在残酷的市场竞争中，品牌发展梯次又逐渐清晰的前提下，这些不入流的车企早晚也会被走向成熟的市场淘汰。

也许，“国六”的实施从根本上改变不了未来的市场格局，至于车企的生死存亡亦自有定数。但人们总说，“在市场无尽的轮回中，但凡杀不死我的，终将使我更强大。”倘若要从“活下去”真正转变至“走上去”，唯有抱着如履薄冰的心态以及哀兵必胜的觉悟驰骋于战场。而这种应对行业洗牌所诞生的快速适应能力和超前变革的危机意识，不仅源于对市场的洞察，更是一种战略思考。