在几乎所有的主流车企都向出行服务转型的时候，真正的出行公司已经在向自动驾驶领域“亮剑”了。

以过往的经验来看，任何与驾驶相关的合作，主机厂都是当仁不让的占据C位。只是在这一次划时代的出行变革中，自动驾驶似乎更偏爱手握“数据”的出行公司，车企在产业逻辑上并不占优。而围绕数据金库的争夺战，正成为自动驾驶领域一场没有硝烟的战争。

出行公司集体亮剑自动驾驶

近日，国内最大的出行平台滴滴出行在IPO前夕，宣布将旗下自动驾驶部门升级为独立公司，专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。

新自动驾驶公司的CEO由滴滴出行CTO张博兼任，原顺为基金执行董事孟醒出任COO，贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人，三人均向张博汇报。毫无疑问，自动驾驶将成为滴滴出行的下一主舞台。

无独有偶，首约汽车近日法人变更，专研自动驾驶领域多年的百度成为首约汽车股东之一，双方将在自动驾驶领域达成合作。

与之类似的还有今年4月，Uber上市前获得一笔高达10亿美元的融资，条件就是Uber负责开发无人驾驶技术的先进技术集团（ATG）将成为独立的法律实体，彼时的ATG估值达72.5亿美元。

同样的，作为美国第二大出行服务商的Lyft，也没有放过涉足自动驾驶的机会，该公司在内部完成自动驾驶汽车测试并推出员工试点项目一年后，于2018年3月开始在公共道路上测试自动驾驶汽车，并于5月公开推出付费项目。

需要指出的是，自动驾驶不仅受到云服务、网络、数据、计算机、人机界面、控制系统执行等各种技术层面的制约，还牵扯到安全、法律法规、消费者信任等诸多掣肘，没有任何一家公司可以独立完成自动驾驶的研发。但合行各业围绕自动驾驶合作的时候，必然会有一家企业成为技术融合的主导。

而众所周知，自动驾驶一直都是主机厂汽车智能化的终极目标。随着出行公司的自动驾驶野心浮出水面，一场自动驾驶主导权的争夺拉开帷幕。

数据金库成出行公司巨大优势

汽车分析师陈尧表示，自动驾驶已经跳出了汽车的维度，它是整个交通出行层面的概念，而在自动驾驶落地过程中，实测交通数据是比汽车制造更为重要的内核，因为几乎所有的智能系统都是基于大量的数据来模仿和学习的。

而数据金库正是出行公司得天独厚的巨大优势。

目前滴滴约有5.5亿用户，平均每天在400多个城市乘坐3000万次车。滴滴出行相关负责人向记者表示，“我们每天可收集100TB的车辆轨迹数据，而为了更好地估计出行路线、价格和任何给定时间的车辆需求，滴滴每天处理的信息是之前的五倍左右。”

而滴滴从来就没有浪费这些数据。早在2016年，滴滴就已经组建起了自动驾驶技术研发团队，覆盖高精地图、感知、行为预测、规划与控制、基础设施与仿真、数据标注、问题诊断、车辆改装、云控与车联网、车路协同、信息安全等多个模块。

凭借长期积累的交通数据，滴滴已经在20多个城市推出了车路协同的城市交通管理的综合解决方案——滴滴智能交通大脑。以济南为例，344个十字路口安装了滴滴的智能交通信号系统，为当地通勤者节省了3万多个小时的出行时间，每年节省时间超过1150万小时，平均交通延误时间总共减少了10%至20%。

这种当前智慧交通非常强调的V2X应用场景，也是国内自动驾驶主流技术路线的雏形，即5G+AI。

一个不争的事实是，强调通过单车智能实现无人驾驶的美国陷入了自动驾驶业务无法落地的困境，而奉行高精地图+人工智能，强调车路协同的中国却走上了自动驾驶的快速通道。

按照2018年工信部发布的《车联网产业发展行动计划》，目标到2020年，实现LTE-V2X在部分高速公路和城市主要道路的覆盖，开展5G-V2X示范应用，构建车路协同环境，实现“人-车-路-云”高度协同。

而近日，工信部再次发声，表示已和交通运输部、住建部达成共识，要加快路网结构的信息化改造、数字化改造，为将来自动驾驶、无人驾驶创造更好的车路协同环境。

显然，在国内自动驾驶的构想中，实测交通数据才是产业落地的基石。而滴滴在独立自动驾驶业务时，还特意强调将把在做网约车上所积累的对安全运营的理解和经验，逐步应用到无人驾驶运营中，同时与政府以及相关方共同探索自动驾驶运营的安全实践准则。

除却滴滴，同为出行公司出身地Uber ATG部门在技术选择上如出一辙，其业务内容同样囊括了高精地图、车辆安全等自动驾驶核心技术在内。此外，近日Lyft也对外发布了一个自动驾驶汽车数据集，并免费对外提供。

这些手握数据金库的出行公司，正在不约而同的以“高精地图+人工智能”的技术路线向车企发出挑战。

车企抢夺数据金库

正如前文所说，自动驾驶涵盖领域之广，没有一家企业可以独自承担，出行公司在数据领先的同时却不事生产自动驾驶的执行者，汽车本身。滴滴就不止一次强调，不会去研发生产汽车。

而为了不在自动驾驶这个大跑道中掉队，连汽车销售都可以毫不犹豫拱手让人的车企，在出行一事上却格外上心，甚至亲力亲为。其目的除了所谓向服务业转型，背后目标直指数据金库。

一位负责自动驾驶的工程师向时代财经表示：“谁也不知道自动驾驶会在什么时间以什么形式到来，但至少，当它真的来到的时候，我们要保证自己不会缺席。”

以丰田为例，自2016年以来，丰田一直在通过TransLog收集汽车数据，近日丰田投资滴滴6亿美元，并成立一家新的合资企业，扩大与滴滴在中国的合作；而此前丰田已经向一家东南亚的出行服务平台Grab公司注资10亿美元，目的就是了解东南亚地区成千上万辆汽车的情况，跟踪它们的行驶速度、行驶距离和堵车时间。

在实测道路数据这一点上，丰田可谓是下足了功夫。而在国内，车企涉足出行市场的案例更是比比皆是，如棋出行、享道出行，甚至还有国家队T3出行等等。

值得一提的是，即便车企正在通过各种方式获取自动驾驶所需要的道路实测数据，但无论是体量还是规模都与出行公司相去甚远。在很长一段时间内，车企都将依赖出行公司的数据支持。

一个事实是，除了丰田，大众与滴滴成立了合资公司桔众汽车；雷诺-日产-三菱联盟也与滴滴签署了谅解备忘录，以探讨未来电动汽车共享计划上的商业合作。此外，去年滴滴还和31家汽车产业链企业共同发起成立以开放赋能为核心的“洪流联盟”，将推广超过1000万辆共享新能源汽车，并整合用户需求，定制化汽车的设计和生产。

在与滴滴的合作中，很重要的一点就是滴滴会与合作伙伴开发专为共享出行设计的智能汽车。谁是谁的大腿，显而易见。当然，车企从滴滴获取数据并非没有代价，根据合作协议，车企也会反过来为滴滴提供电动和自动驾驶汽车技术，同一条产业上的合作伙伴，谁也离不开谁。

短期来看，拥有绝对数据优势的出行公司，在自动驾驶落地的进程中扮演着更为重要的角色。但随着产业发展，相互关系仍在不断演变，已开始抢夺数据资源的主机厂未尝没有重回C位的机会。

至少在汽车服务公司Inrix的一份相关调查中显示，人们并不相信出行公司有能力研发自动驾驶技术。相比较而言，传统汽车制造商依然是最被看好的玩家，甚至押宝谷歌等技术企业的人（占比20%）也远远多于占比仅4%的出行公司。