纵观中国汽车工业发展和市场发展的风云20年，这之中的每一个重要节点都是一次助推，将中国的汽车产业推向一个又一个制高点。

20年，对于一个产业的发展来说并不长，罗马不是一天建成，在这段时间里自主品牌崛起，依托国内市场庞大的体量迅速成长，但是随着国内车市增速放缓，海外市场这条支线也被摆上了台面。

出海之路壮阔却也波澜

虽然我国汽车工业起步较晚，但中国车企的出口之路却很早就在进行，早在上世纪90年代末21世纪初，尤其中国加入WTO为重要契机，以江淮、奇瑞、长城等车企为首开启了进军海外市场的步伐，随后包括长安、力帆、华泰、华晨等也纷纷走出国门。

凭借低廉的价格优势迅速打入拉美、非洲、中东等国家的市场，2001年至2006年我国整车出口增速高达100%，2012年首次突破100万辆。

听上去中国车企的海外之路似乎是风和日丽，顺风顺水，但实际上却暗流涌动。2008年受世界金融危机影响，各国经济衰退，需求规模萎缩，加之贸易保护主义盛行，当时没有核心竞争力的中国汽车在2009年的出口量骤减，同比减少44.7%；

此后，中国车企选中了毗邻中东且经济相对较发达的北非地区，但不久后，以埃及为首的北非等国恶意提高汽车认证标准，使得中国汽车难以达标，不得不转战其他市场；2009年，包括奇瑞汽车在内的中国汽车企业转攻南美市场。

数据显示，巴西从2009年整车出口目的国排名第17位跃居2010年的第6位，2011年，巴西正式成为我国整车出口第一大国。

2014年，奇瑞巴西工厂宣布落成。奇瑞是在巴西投资建厂的第一家中国乘用车企业，而奇瑞新工厂建成仅一年多后，受巴西车市下滑的影响，该工厂就被曝出利用率仅10%。据报道，2015年奇瑞在巴西的总产量大约为5000辆，而该工厂的年产能为5万辆。

早在2010年，中国汽车也因价格战泛滥被俄罗斯当局施加“禁入令”，导致多家经营中国汽车的公司倒闭；2014年卢布暴跌，也让吉利、长城等在俄罗斯市场的车企损失惨重。。。

当烽火再起时，各有各的妙计

虽然以上事件的确只是中国车企海外发展碰壁的冰山一角，但也并不代表他们就此偃旗息鼓，尤其当中国品牌已经不可同日而语时，“走出去”也成了中国车企必须也必然去践行的目标。

早年中国车企在海外的经营模式主要还是靠贸易型出口，虽然能在短期内带来一定销量，但由于缺乏系统的、长远的经营模式，就很容易出现瓶颈期，不但不会为车企带来实质性的效益，还无法建立起自己的口碑和扎根市场的能力。

奇瑞是最早布局海外市场的中国车企，也是唯一一个连续14年蝉联中国汽车企业出口量第一的自主品牌，它在“摸着石头过河”中也创造了自己成功的一面。

奇瑞最早是向中东国家叙利亚出口整车，但随着后期市场的扩大，奇瑞与伊朗零配件生产商SKT公司合作建立了中国车企第一个海外工厂。

目前，奇瑞汽车已经出口到了包括中东、南美、南北非、东南亚等重点市场的80多个国家和地区；在俄罗斯、巴西、埃及、叙利亚、伊朗等国家建立了17个海外组装厂，同时在海外拥有上百家销售渠道。

除了合资建厂、合作销售等方式以外，奇瑞还通过海外实业投资的方式投资、控股等与零部件公司、经销商、政府单位开展更为广泛的合作关系。

作为国内SUV的巨头，长城也在今年迎来了它的全球化战略元年。发展策略上长城与奇瑞较类似，在澳大利亚、俄罗斯、南非等国成立子公司，在日本、美国、德国、印度、奥地利、韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的研发布局。

在开发产品方面，长城汽车结合海外市场的需求和特点，进行产品适应性开发，在产品开发之初，便考虑各个国家的环境特点和客户需求，进行产品设计、研究和生产。销售网络方面在一二线城市进行重点规划，实现1+N的多形态网络布局，覆盖俄罗斯、南非、澳大利亚以及中东、非洲、南美亚等市场。

另一个同样重量级的车企—吉利，则采用了不一样的全球化策略。吉利通过并购和成立技术合资公司等，实现本土化的研发和布局。

2017年，吉利入股宝腾、收购路特斯；

2018年入股戴姆勒、沃尔沃集团；

2019年吉利联合戴姆勒合资运营smart及出行业务。

这些行为都让吉利从东南亚到欧洲都有了足够的影响力。

同时，吉利还在全球建立设计和研发中心，实现资源的最大化利用，为吉利随后的产品提供了足够的延展性与丰富性。

海外是稻草，但还不能救命

2018年，汽车出口104.1万辆，比上年同期增长16.8%；2019年1-7月，汽车出口56.9万辆，比同期下降6.3%，乘用车出口38.8万辆，比同期下降12.4%；商用车出口18万辆，比同期增长10.5%。不管是短期还是长期，中国车企都不能单纯依靠海外市场来养活自己，但海外发展是中国车企寻求下一步发展，获取利润增长点的必由之路，并非在于追逐短期利润，而是一个长期渐进和布局的进程。