2019-2020年，对于自动驾驶来说或许是具有转折意义的节点，不论是L3级自动驾驶，还是L4级的Robotaxi（机器人出租车），大部分企业将在这段时间实现所谓的量产和示范运营。在行业初现曙光、理想照进现实之际，对于自动驾驶初创公司群体来说，似乎又面临着别样的处境。行业对于初创公司的生存拷问日益紧迫，在马拉松的终点，创新的力量究竟还有多少机会？

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　　1、国内自动驾驶初创公司可谓全链条“百花齐放”，但以L3/L4级为目标的企业最为显眼。
　　2、在自动驾驶由“Demo”向商业化量产过渡的阶段，行业“洗牌”或将在接下来两年中发生。
　　3、Robotaxi、L3、ADAS领域竞争残酷，但初创公司依然有切入细分场景的机会。
　　4、过硬的技术实力是初创公司获得造血能力的基础条件。

● 本土初创公司“场景”目标明确

自动驾驶的链条很长，国内初创公司一般都凭借着软件或硬件等某一方面的技术优势，在产业链中找准了自己的定位，有的精通于激光雷达等传感器，有的专注于智能算法。可以说，从上游的传感器、芯片到ADAS，再到L4级自动驾驶，国内初创公司可谓全链条“百花齐放”。

这些企业大多致力于L3或L4级自动驾驶技术的开发。粗略地划分，L4级的落地场景一般为Robotaxi，而L3级主要分为HWP（高速自动驾驶）和TJP（拥堵自动驾驶）。大部分初创公司将市场方向锁定在乘用车领域，其中一类可以算是技术提供商，另一类则偏向于出行服务商的角色。除了乘用车场景外，也有部分企业以商用车（物流）为目标，其中包括园区物流配送及高速卡车编队等。

● 未来两年自动驾驶初创公司会倒下一批？

2016-2017年，被业内认为是自动驾驶行业的“高光时刻”，但进入2018年以后，萧萧寒意开始在业内弥漫，更准确地说是市场逐渐回归冷静。促成这股寒意的原因是多维的，比如行业内对自动驾驶技术安全性的质疑（2018年，Uber和Waymo的两起自动驾驶事故引起了全行业震动），以及资本寒冬到来等等。在复杂的市场环境下，部分企业的发展不太顺利，内斗、倒闭等传闻开始流传。归根结底，萦绕在初创公司头上的还是自动驾驶技术难以实现商业落地。

“接下来两年，初创公司可能会死掉很多。”一位不愿透露姓名的专业人士（该人士为全球顶尖Tier 1供应商某业务副总裁）对汽车之家如此表示，整个市场对自动驾驶的热情逐渐褪去，并恢复了平静。该人士称，“搞Demo谁都能搞出个一二三来，但是做量产就需要多方面的条件。初创公司具备其中某一个条件是不行的，整车上涉及的系统很多，其他配套技术是否支持自动驾驶落地？技术层面暂且不管，法规上又是否支持？”

对此观点章建德提出了四点依据：

1、Demo时代结束——从2009年至今的10年间，几乎每家汽车公司（无论规模大小）都曾打造过自动驾驶Demo展示车，但事实证明Demo展示的使命已经完成；

2、demo测试无结点——行业内出现了利用demo进行“长周期”公开道路测试的案例。Waymo已经进行了上百亿英里（同样超过百亿公里）的测试（路测+仿真），目前还是以测试为主，对于国内更复杂的道路条件来说，又需要多长的道路测试呢？可见，长周期、大投入必不可少；

3、短期内不具备大规模量产乘用车上路条件——法律、标准、保险、基础设施、网络安全、功能安全、自动驾驶场景涵盖率等条件都不成熟（有的甚至连初级都达不到），导致乘用车自动驾驶短期内无法落地，进一步导致初创公司资金回笼慢；

4、特殊场景自动驾驶运营模式不清晰——园区、港口、矿山等特殊环境的自动驾驶运营模式及市场还没有打开，自动驾驶公司正在摸索当中。

吴甘沙将自动驾驶初创公司的“竞”与“争”区别开来看待，上半程属于“铁人三项”比赛，也就是“竞”，而下半程“下围棋”才是“争”。“目前还是属于‘铁人三项’比赛，处于‘竞’的阶段，还没有到‘争’的阶段。”他还认为，对于初创公司来说有三个难跨过的能力关口：技术力、产品力和数据力。

未来两三年，很多企业可能过不了产品力这一关。

吴甘沙称，“产品力，简单地说就是如何把Demo变成一个可大规模量产的商品。最直接地来说，车上不能再放安全员了，自动驾驶汽车要覆盖所有的场景。这就非常难了，很多企业会被卡在这个关口。但如果过了这个关口，市场会进入到‘抢地盘’的阶段，也就是开始‘下围棋’了。”

● Robotaxi、L3、ADAS三条路线的竞争压力

L2级的ADAS、L3级的HWP/TJP以及L4级的Robotaxi，这三条路线是初创公司主攻的方向。但这三条线路的现实状况对初创公司来说似乎都显得“不太友好”。

当下，ADAS市场已经相对成熟，然而全球ADAS市场份额基本被头部的几家汽车零部件供应商垄断。在乘用车领域，大陆集团、德尔福、电装、奥托立夫、博世等几大供应商占据了全球超过65%的市场份额（数据来源：《2017-2022年中国汽车驾驶辅助系统（ADAS）市场分析及发展趋势研究报告》），这种情况在国内更是有过之而无不及。对于初创公司来说，很难凭借“小力量”撬动“大格局”。

Waymo可以算作是推广Robotaxi的先锋，商用出租车服务项目Waymo One于2018年12月就已经正式上线。不过，Waymo One项目无论是场景覆盖还是车队数量都非常有限。纵然，包括戴姆勒、通用Cruise、百度等企业都对Robotaxi跃跃欲试，但前景依然不明朗。通用Cruise之所以推迟部署Robotaxi，就是因为不得不在安全性和规模化等问题上妥协。

综合来看，ADAS属于严格意义上的可量产，L3级在中短期内可实现量产，而Robotaxi则还需要等待。吴甘沙将ADAS归类为“短线”，L3级属于“中线”，而Robotaxi则属于“长线”。

不过，站在初创公司的角度来看，他们所思考的是在压力之下还能做些什么。

对于Robotaxi（长线），吴甘沙认为，初创公司未来可能会有两条路：一是被大公司“招安”，比如被车企收购等；二是也有可能“猛虎下山”。

其中，“猛虎下山”又有两种内涵：其一是“降维打击”，将原先Robotaxi相对较强的技术在一些更简单的场景里实现落地，比如无人小巴、环卫清洁车等；其二是“由奢入俭”，从Robotaxi进入垂直细分领域后，整个打法完全不同。比如，Robotaxi的方案要针对细分场景重新配置，因为成本覆盖不了；另外细分场景的特殊性可能迫使初创公司做出更多妥协，会完全超越技术层面，因为客户会提出各种“不可理喻”的要求。

至于ADAS（短线），初创公司更大程度上会去做“农村根据地”。吴甘沙表示，在L2级市场，博世、大陆等已经非常强大，初创公司可以做巨头来不及做或者看不上的领域。

● 初创公司该如何走得更远？

绝大部分初创公司都尚未盈利。可以预见，继续融资依然是企业走下去的关键所在。另外，被“招安”也不失是一个完美的结局，但“造血能力”才是企业能够生存的决定性因素。

吴甘沙认为，初创公司要走向成功，首先要具备的就是“三力”（技术力、产品力、数据力）。其次，要善于调配资源，并能够掌握“火候”。

“初创公司不可能有丰富资源去做所有的事情，所以要分清自己的长、短线，比如用一个技术平台去支撑多个长、短线业务。同时有能力判断哪条线能够快速地实现商业落地。”吴甘沙认为，判断是否具备商业落地条件主要有三点：一是否是客户刚需；二是该技术是否可以真正无人化（去掉安全员）；三是账能不能算得过来（能否提供高性价比解决方案）。这三点是初创公司掌握“火候”的关键。三点同时满足，则能实现商业落地，企业才能获得造血能力。

全文总结：

在自动驾驶的赛道上喧嚣伴随着理性，风险裹挟着机遇，“高歌猛进”的投机者终究会被淘汰出局，若要在这场自动驾驶的马拉松中胜出，就需要良好的毅力、体力和耐力。尽管初创公司在面对实力强大的车企、供应商亦或是科技巨头时显得力量单薄，但初创没有大公司的包袱，他们的最大优势在于高度灵活的反应能力和技术专业性，这赋予了他们更强的适应能力。