于是，“日系车整合为三家公司”即便难获名义，也恐怕易成事实。

按照协议，丰田将斥资960亿日元（约合人民币65亿元），收购铃木4.94%股权（24,000,000股普通股）；而铃木将以480亿日元（约合人民币32.5亿元）的价格，购得丰田0.2%股权（基于28日丰田股票收盘价）。

在本次联合声明中，两家公司给出了一句非常耐人寻味的话，表示“将围绕新领域构建并深化合作关系，但仍然是竞争者关系”。这句话的解析有两个最关键的维度：首先前半句表明双方的侧重点还是技术，尤其是新领域技术，毋庸置疑自然是电气化/新能源、智能网联化、共享化等汽车新四化；其次，后半句等于昭告天下，“丰田和铃木依然相互独立，还算是竞争对手”。

那么，丰田和铃木的缘分究竟应该怎么看待？是否如官方声明那样，丰田不可能真正吞并铃木？这要从头开始分析。

丰田与铃木的绯闻，其实由来已久，甚至可以追溯到铃木大众失败的婚姻那段时期。只不过丰田同铃木在资本层面的纽带，直到今天才正式缔结。

2009年12月大众和铃木结成交叉持股联盟，大众以17亿欧元收购19.89%铃木股权，铃木斥资7.7亿欧元持有大众1.5%股权。大众看中了铃木在小型车和东南亚方面的又是，而铃木希望从大众获得柴油发动机等技术。但从2011年3月开始，双方关系逐渐恶化。大众将铃木视为“联营公司”，并未能如约提供柴油机技术，11月铃木开始向国际申请仲裁以求“离婚”，2015年9月17日，铃木回购大众所持股权。2016年2月份，大众和铃木共同宣布“和平分手”。

在“离婚官司”期间，便有传闻指出铃木打算转而同丰田结盟。

2016年10月份，丰田社长丰田章男和铃木会长铃木修就在东京碰头，表示两家车企将展开合作。彼时双方一致认为，当前汽车制造商正面对着技术挑战，全球汽车行业需要团结起来，加强合作。次年2月6日，丰田和铃木共同宣布，两家公司签订了不具备约束力的备忘录，确认将围绕环保、安全及信息技术、采购和新能源车领域正式谈判。

虽然备忘录不等于正式签约，但却是向外界释放信号的重要节点，之后便是陆续发布框架协议、签订正式合作协议，乃至推动落实。今年3月，丰田向铃木提供了混合动力系统提供，在印度，铃木则与丰田在供应小型车的贴牌生产等方面达成了协议。6月，丰田发布了最新版本的电气化战略。在巨大的信息量中，同其他整车企业联合开发EV纯电动车，以及与中国比亚迪、宁德时代就电池展开合作，最为吸引业界眼球。其中，“整车合作”板块，便是同铃木、斯巴鲁分别在小型和中大型电气化车辆开发领域展开协作。

丰田将和铃木、大发联合开发小型EV

当时便不难看出微妙的形势：丰田持有斯巴鲁20%股权，堪称后者有决定性影响力的大股东。那么丰田既然将铃木放在和斯巴鲁同等重要的技术合作伙伴位置上，入股便更显得水到渠成。

由于新兴汽车技术兴起，谷歌等科技巨头进入车界，新能源车、自动驾驶技术等新型需求成为车界热议的话题，引发了一场技术研发竞赛，加重传统车企的恐慌。铃木曾表示，其虽为日本第四大汽车制造商，但难以跟上整体汽车行业的研发步伐。不过以更坚固的财务实力作背书，丰田在竞争中更具备优势。

铃木主要打造的是低价微型车以及小型车，合作后将从丰田的技术和资源中受益，尤其是自动驾驶以及电气化等技术。受限于自身的规模和技术实力，铃木在应对新兴电动车制造商倍感压力。但若以丰田为后盾，则可养精蓄锐，提高自身的产品竞争力，应对多变的市场竞争。对于丰田而言，铃木在印度市场中常年稳居榜首，打造的供应链网络将使之获益良多。

诚然，购股5%在当下不等于丰田获得大股东身份，但我们可以这样说：从当前看，丰田入股铃木是为了更好地在技术合作方面达成协同；而从长远看，如果未来铃木和丰田在电气化小型车方面趋同，平台、三电系统具备高度通用性，那么届时通过产品传递给消费者有关品牌的认知，又能保持多大区隔？丰田铃木既然都承认彼此“竞争对手”的身份，那么在未来的竞争中，互相知己知彼的丰田和铃木，谁能在淘汰赛中战胜谁？在这不言而喻的结果背后，距离“丰田完购铃木”的效果又有多远？

日本方面则悄悄出现了一种说法：远期可能只剩下三家日本车企。杰弗瑞集团有限责任公司（Jefferies Group LLC）分析师中西孝树（Takaki Nakanishi）曾前瞻称：在2020年之前日本车企可能合并为三家巨型公司，甚至数量会比3更少。毫无疑问，当下丰田们和铃木们绝不会承认。那当真就如官方所说么？

日本方面看好三强车企

首先，丰田“动手”的范围绝不止铃木。

2017年8月4日，丰田汽车公司与马自达汽车通过交叉持股形成资本联盟。丰田通过第三方配股（Allotment）的方式，收购马自达新发行的31,928,500股普通股，在马自达增发后根据已发行量，所占股比大约为5.05%，总价值约为500亿日元，约合人民币30.5亿元或4.6亿美元。马自达经由处置库存股的途径（由丰田通过第三方配股的方式执行），收购等价丰田股权，按照丰田已经发行的股本计算，大约为0.25%的股比。

双方的合作范围，着眼于生产制造和技术研发，主要涉及五大领域：1、在美国成立合资企业，建厂投产新车。2、联合开发技术用于电动汽车。3、联合开发车载互联技术。4、联合开发先进安全技术。5、扩大互补产品阵容。

丰田还持有马自达股权并展开技术合作

再结合今天丰田入股铃木便不难看出规律：第一，传播的焦点都在技术合作层面。第二，丰田持有的股比都是5%左右，这个比例既不是10%以上、可能被视为“大股东”（日本34%有绝对控制权，但一般20%便具备较大影响力，在股权分散的欧洲甚至10%便是大股东），避免了对方焦虑和业界猜疑，也没有微薄到毫无控制力，之后仍然可能增持。可以说，丰田对铃木和马自达都算是恰到好处的“靠近”，为更多可能埋下伏笔。

其次，“抱团”是日系企业的传统，亦有先结盟、后吞并的案例。

上个世纪六十年代，丰田和日产作为当时日本车市的两大巨头，原本可以通过剧烈降价独占市场份额，然而“不激烈价格竞争”表面看起来是彬彬有礼的友好，本质却是避免恶性竞争以求可持续发展。而这种“理性友好”贯穿了日系车企大部分的举措，尤其是抱团路线。

丰田章男和铃木修

三菱（含三菱汽车、本田技研）、三井（含丰田汽车）、住友、富士（含日产汽车）、三和与第一劝银“六大财团”形成了互助架构，通过主银行制度和相互持股制度减少内耗，在必要的时候提供技术和资金援助。细化到汽车行业，日系的联盟也不鲜见。

从丰田与大发、日野、五十铃、富士重工、铃木的牵手，再到丰田与马自达的联姻，丰田一系列技术合作揭示了目前风行日本汽车制造业的一股潮流。眼下，该国规模较小的汽车制造商发现难以与大众、通用及福特等行业巨头相抗衡，也乐意并纷纷投靠像丰田这类的行业大树，它们或通过收购、或合作结盟形成了一股股合力。

这是由于其他国家车企也在推进组建盟约，PSA集团（标致雪铁龙集团）2017年将欧宝纳入麾下；菲亚特-克莱斯勒汽车公司在马尔乔内去世后仍然没有彻底死心；即便是日系车参与的雷诺-日产-三菱联盟，也更是法国的雷诺主导。因此擅长抱团打法的日系车自然不会落于人后，加速了新一轮结盟的步调。

日本车企彼此的持股合作关系

“为更多可能埋下伏笔”，更多是几多？要知道，当初大发也只是先被丰田入股、控制，直到2016年丰田才完成收购大发100%股权。尽管目前丰田还不能将马自达、铃木的销量与业绩并入报表，但在研发制造、人才交流甚至联合采购等方面的协同效应却是不言而喻。

我们说，如今汽车行业是技术驱动变革。电气化、智能网联化带来的推动作用，已经超过当年单项燃油车技术如涡轮增压、燃油直喷等。那么，在技术方面趋同之后，丰田面对铃木、马自达的优势更是远大于以往任何时候，自然增持或者吞并的难度也将微不足道。之前在分析大众福特联合时，笔者打过一个比方：若干年之后的道路上行驶着一辆智能化电动汽车，你很可能无法分辨这是一辆大众还是一辆福特——倘若两家在电动汽车架构和智能技术上几乎如出一辙，仅剩下logo和调校细节的差异——那么作为相对弱势的一方，福特和被大众吞并还有多少差别？

未来仅留三家日本车企，这也许是一个夸大的描述，但是三大日系车企联盟已经隐然成形：丰田-大发-日野-五十铃-富士重工-铃木-马自达、雷诺-日产-三菱-伏尔加，以及虽然未涉及资本联姻却交情颇深的本田-通用。

从当年的抱团求生，到如今的联姻求胜，日本车企的牵手之路虽然还不知道通往哪个终点，方向却已经渐渐明晰。而对于汽车行业众多“小山头”林立的中国来说，无论是短期内结盟过冬，还是长期的兼并重组，无疑都可以从中获得借鉴。