马斯克与马云的一场对话引起了热议，一个欲以科技拯救人类，一个则侧重以科技改善生活。汽车现如今正处于科技的变革中，成为链接科技与人类的桥梁，尤其是自动驾驶和智能网联。9月1日，在天津举办的泰达论坛上，各专家也对智能汽车展开了探讨。从专家的观点来看，对自动驾驶应该保持谨慎乐观，汽车的软硬件将逐步分离发展，车企如何构建价值核心体系也影响着产业的发展。而这所有的一切都将与消费者息息相关。

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　　1、未来2-3年，L2级自动驾驶将大规模量产。L3级自动驾驶还面临技术、法规等多方面制约。
　　2、软件定义汽车是未来趋势，构建标准化的软件平台也成为业内共识，“软硬分离”将促使汽车快速迭代。
　　3、数据和算法将是车企构建价值核心的重要要素，行业也应携手开发基础技术，避免“重复造轮子”。

● 自动驾驶依然面临各方面挑战

目前，各大车企以及自动驾驶企业都在大力宣传自动驾驶，仿佛自动驾驶汽车即将于明年来到我们身边，汽车之家也对L3级展开过详尽的探讨，可以说“现实很骨感”。在泰达论坛上，有的专家说2020年L3级自动驾驶汽车将会达到10万辆，2030年会达到1000万辆。不过，从其他专家所传递出来的讯息来看，自动驾驶的未来似乎不够“乐观”。

长安汽车智能化研究院总经理何举刚称，“经过自动驾驶研发人员15年的努力，目前行业的发展现状是：L1级（L1、L2都属于ADAS，亦即高级驾驶辅助）已实现大批量装车；未来2-3年，L2级将是量产主力，今年L2级搭载量预计突破80万辆；L3/L4级自动驾驶仍处于研发和小规模测试阶段。”

“2020年是L3初步落地的元年，2021年才能实现ASIL D级（D级为汽车功能安全最高等级）自动驾驶。2023-2025年会出现前装量产级的自动驾驶汽车。”广汽研究院智能驾驶技术部负责人、广汽L3/L4无人驾驶技术总监郭继舜尤其关切自动驾驶的功能安全，他认为自动驾驶汽车所有关键部件首先必须满足车规级要求。

郭继舜称，“高线束激光雷达是困扰我们开发的难点之一，‘花盆’似的激光雷达一定过不了车规。芯片成为自动驾驶发展的最大瓶颈，我们选择能够过车规且性能稳定的芯片产品，但是算力却达不到。环境感知还不够精确，我们不接受‘三个九’（99.999%），我们只接受‘八个九’。”

不仅如此，郭继舜还提到，符合自动驾驶条件的执行器机构还不完善，自动驾驶的开发成本同样高昂。郭继舜称，开发一台L3级自动驾驶汽车需要累计数十亿人民币的投入（包括核心零部件、人力资源、系统设计及测试等方面），而L4级则需要200亿人民币。

技术和成本问题暂不考虑，目前的法规总体来说滞后于技术发展。何举刚表示，从政策角度来说法律法规需要进一步完善，并加强监管。郭继舜提出了行业所面临的矛盾点，“中国法律明确规定不能在高速上进行自动驾驶测试，而L3本来就是针对高速场景的，我们却不能在高速公路上展开测试。”

鉴于各方面的原因，目前行业内也出现了一种尤为“特别”的现象，那就是有一些企业宣称自己是L2.5级甚至是L2.9级自动驾驶。郭继舜对汽车之家表示，“这完全是由企业自我定义的。”他认为，未来自动驾驶的产品形态还会更加细化，包括L3/L4也是如此，“很难再笼统地定义属于L几的车，因为功能已经被不断地细化。”

谁是未来自动驾驶的主导性力量？这是一个在业内被广泛讨论的话题。郭继舜表示，当车企掌握域控制器（一个复杂的软/硬件系统，可以简单地理解为“大脑”）的开发能力后，便会成为高级自动驾驶的主导者，并且只会把局部功能交给Tier 1和Tier 2进行开发。

● 软件定义带来了汽车“软硬分离”

汽车变革的一个重要表现是，电子信息化程度在不断提高。上个世纪80年代后期汽车上开始有了CAN总线架构，自那时起，软件在汽车上的份量变得越来越重。东软睿驰汽车技术（上海）有限公司全球营销总经理茅海燕称，“70年代，软件在汽车上的比重约为2%。现如今，车内的软件和硬件的比例接近平衡，软件占比达40%。未来的汽车更需要软件来定义系统、定义网络。”

茅海燕用一组数字来形容了软件定义所带来的汽车成本的变化，“假如一辆L3级的自动驾驶汽车其软件和汽车电子所占的成本为1500美元（约10000元人民币），那么到L5级时会提升到3800美元（约27000元人民币）。”这组数字也直观地反映了软件在汽车上比重将越来越大。

软件定义汽车是业内共识，同时软件和硬件分离也已成为趋势。因为，硬件根本不可能跟上软件的迭代速度，过去软件和硬件的强耦合性反而会制约汽车的进化。

中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明对此认为，“传统汽车可以说是由硬件定义的，它在生命周期中的价值也是由硬件的价值来决定。对于智能网联汽车来说，如果是实现软件和硬件的‘解耦’，通过软件实现快速迭代，实际上是重新‘书写’了汽车生命周期中的价值曲线。”

软硬件分离所带来的另一个好处在于可以大幅降低成本。原先汽车软件是嵌入式的，这意味着每更换一个硬件就需要重新开发软件，而软件开发的投入是巨大的（据长安汽车执行副总裁刘波介绍，其2000人的自动化研发团队中，软件工程师占30%，可见企业对软件投入的力度）。当硬件成本难以继续摊薄的时候，软件却可以。

茅海燕的观点是，建设一套可以应对不同硬件的开放性标准化软件平台，这样可以最大限度地降低智能汽车的成本。汽车也会越来越成为一个开放性的标准化平台，覆盖整车设计、开发及验证等过程，进一步加快汽车产品的更新迭代速度。

● 车企需构建未来核心价值体系

汽车智能化已经呈现出重塑产业链的趋势，为此车企与华为、腾讯、英特尔、英伟达等科技巨头的合作日益紧密，并且车企与车企之间已经开始形成了结盟，比如宝马和戴姆勒、大众和福特、东风与长安及一汽等等。

在产业链重塑的过程中，车企的绝对话语权其实是被削弱的，毕竟有许多能力不是车企过去所积累的，而是掌握在合作伙伴手中。未来的核心竞争力应该如何塑造，这是车企所重点思考的命题。

何举刚用“四大工艺”（总装、冲压、焊接、涂装）和发动机技术来形容传统产业链条中车企的核心价值，而智能网联时代车企最核心的价值（类比于传统时代的发动机技术）在于数据和算法。他以长安汽车建设核心价值体系为例，“长安汽车将构建智能网联‘4+1’核心技术架构，四大能力分别是：电子电器架构（EEA）集成设计能力、软件集成能力、人机交互集成能力、用户入口能力；另一个能力是核心数据级算法能力。”

可以看出，EEA显然是由车企所主导的，所需要强化的其他方面包括软/硬件一体化集成，抓住智能座舱交互场景，这也是用户体验最直接的地方。此外，大数据和智能算法不仅能促进自动驾驶的开发，对改善用户体验也至关重要，车企会更加贴近消费者。

第一汽车集团有限公司董事长、党委书记徐留平也提到了汽车产业变革，他认为各车企间以及车企与供应商之间应该“抱团取暖”，因为任何一家企业或者几家企业都无法承担巨大的基础技术研发费用，并且其中有一些东西没有必要搞简单的重复，比如说汽车领域中的操作系统等。当前，最需要做的是，各企业携手解决汽车产业当下所面临的基础性的、共性的平台问题。

全文总结：

在泰达论坛上，从大会中各专家传递出的信息来看，未来的车市依然严峻，不过中国汽车产业的前景值得肯定。不管车市如何，智能化依然是汽车产业发展的主旋律。科技将如何改变汽车，进而如何改变我们的生活，这一切的答案在接下来的几年中就将揭晓，而我们都是亲历者。