新一阶段的双积分政策目前已经结束征求意见，最终的方案不久后也将正式出台。值得注意的是，低油耗车型将获得更好的政策鼓励。目前市场上低油耗车型有HEV（混合动力汽车）、BEV（纯电动汽车）以及PHEV（插电式混合动力汽车）等。对于消费者来说，在双积分效用下，到底哪种低油耗车型更适宜购买呢？自己所购买的车型会不会被马上替代掉？市场又会进行怎样的选择呢？我们用数据来说话。
本期行业评论员——杨藻，天风证券研究所电力设备与新能源行业首席分析师。
60s快速了解核心论点：
●2021-2023年双积分政策征求意见稿出台后，由于政策新增“低油耗车型在计算新能源积分乘用车基数时可以乘0.2系数”，这一政策将对低油耗车型构成刺激作用。
●目前市场上低油耗车型仍以混合动力汽车为主，因此市场对混合动力汽车是否会取代纯电动汽车成为主要降油耗手段抱有担心，但根据多重计算结果来看，混动汽车成为电动化主流路径的概率较小。
●受制于丰田长达20多年对混动汽车技术的封锁，这个市场发展已落后于全球电动化浪潮，丰田即使开放相关技术，也使得混动汽车对纯电动汽车的替代概率极小。
2017年，我国顺利推出了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也即1.0版的双积分政策，这项政策发布至今成效明显，既坚定了车企发展新能源汽车的意愿，又加大了产品投放市场的力度。但同时消费者的疑虑增加，到底购买什么样的新能源车更加可靠呢？本文将从不同车型的生产成本与技术研发角度进行分析，帮助消费者了解市场情况。
一、国内混合动力汽车市场发展缓慢
国内混合动力汽车市场较小，增长缓慢，2018年全国生产量为19.45万辆，渗透率为0.8%；最主要生产商为丰田与本田，市占率分别为71%与20%，因此，混动市场主要由日系车企主导，合计占据我国91%市场份额。
混合动力汽车市场发展一直不温不火主要原因在于，过去长达20多年的时间里，其主要专利均被丰田掌控，其他车企发展混合动力汽车很难绕过丰田的技术体系，因此国内很多车企基本放弃了该市场，也鲜有产品推出，混动市场发展陷入停滞。
2019年4月，丰田宣布正式开放其在混合动力汽车领域的2万多项专利，大部分专利原本也快要到期，再加上电动化趋势的冲击，丰田希望开放混动技术将市场做大。
二、混动不会大幅度代替纯电动
这种背景下，我们认为混动汽车大幅替代纯电动汽车的可能性较小，主要理由如下：
●对比纯电动汽车技术，混动汽车技术开放时间太晚，目前车企在已有电动车体系的基础上再次转换技术路线的可能性较小。2014年6月特斯拉就宣布将开放所有专利，2019年3月大众也开放了MEB平台，专利技术的开放大大促进了全球电动车市场的发展，主流车企已经建立了相应的电动车体系。
●混动汽车技术主要是“捆绑式”开放，其他车企与丰田合作存在一定风险和限制。与特斯拉永久且无条件开放专利不同，丰田开放HEV专利附加了一定条件，包括需要向丰田提出申请，双方签约后才能使用，使用期至2030年等。
●除了专利技术以外，大量的工艺技巧与长期积淀的生产经验数据库，也是车企能否做好混动汽车的关键，而国内车企大部分已退出这个市场，相关技术与生产经验积淀薄弱，再次转型需要时间。
三、生产纯电动车的经济性或高于混动汽车
纯电动车无论是在补贴还是双积分政策上，都能享受到一定的优惠，以此平衡过高的成本。问题的关键在于，未来混动车型在2021-2023年也能享受新能源积分核算的有利条件下，纯电动汽车是否还拥有一定的成本优势？
我们选取了国内混动汽车厂商中最具代表性的丰田，挑选出同时包含HEV、PHEV（插电式混合动力汽车）的雷凌系列，由于广汽丰田与一汽丰田暂时还没有紧凑型纯电动车轿车，我们选取了广汽旗下的紧凑型纯电动车——Aion S（埃安S）进行测算。
| 测算车型参数 | |||||
| 车型 | 凯美瑞 | 雷凌 | 雷凌双擎 | 雷凌双擎E+ | Aion S |
| 综合工况油耗
（L/100km） |
5.7 | 5.6 | 4.1 | 1.3 | 0 |
| 补贴前价格
（万元） |
19.98 | 11.58 | 13.38 | 16.98 | 17.88 |
| 整车质量
（kg） |
1555 | 1350 | 1410 | 1540 | 1625 |
| 纯电动续航里程
（km） |
– | – | – | 55 | 510 |
| 资料来源：天风证券研究所 | |||||
2018年新能源乘用车渗透率约4%，假设2023年新能源汽车&低油耗车型占总产量10%，车企将主要选择三种方案进行减排，分别为生产混动汽车、生产插电式混合动力汽车、生产纯电动汽车。测算得出积分：
企业10%的乘用车均生产HEV的情况下，燃料积分为-72万分；新能源积分为-17万分。
| 2023年生产HEV方案下的燃料积分 | |||
| 凯美瑞 | 雷凌 | 雷凌 HEV | |
| 生产量数（万辆） | 45 | 45 | 10 |
| 单车目标值 | 4.85 | 4.48 | 4.59 |
| 单车实际值 | 5.7 | 5.6 | 4.1 |
| 企业目标值 | – | 4.7 | – |
| 企业达标值 | – | 5.4 | – |
| 实际值 | – | 6.1 | – |
| 燃料积分（万分） | – | -72 | – |
| 资料来源：工信部，天风证券研究所 | |||
企业10%的乘用车均生产PHEV的情况下，燃料积分为-5.41万分；新能源积分为-2万分。
| 2023年生产PHEV方案下的燃料积分 | |||
| 凯美瑞 | 雷凌 | 雷凌 PHEV | |
| 生产量数（万辆） | 45 | 45 | 10 |
| 单车目标值 | 4.85 | 4.48 | 4.83 |
| 单车实际值 | 5.7 | 5.6 | 1.3 |
| 企业目标值 | – | 4.7 | – |
| 企业达标值 | – | 5.4 | – |
| 实际值 | – | 5.4 | – |
| 燃料积分（万分） | – | -5.41 | – |
| 资料来源：工信部，天风证券研究所 | |||
企业10%的乘用车均生产BEV的情况下，燃料积分为9.9万分；新能源积分为16.6万分。
| 2023年生产BEV方案下的燃料积分 | |||
| 凯美瑞 | 雷凌 | 雷凌HEV | |
| 生产量数（万辆） | 45 | 45 | 10 |
| 单车目标值 | 4.85 | 4.48 | 4.98 |
| 单车实际值 | 5.7 | 5.6 | 0 |
| 企业目标值 | – | 4.7 | – |
| 企业达标值 | – | 5.4 | – |
| 实际值 | – | 5.3 | – |
| 燃料积分（万分） | – | 9.9 | – |
| 资料来源：工信部，天风证券研究所 | |||
从燃料积分以及新能源积分的测算结果来看，显然生产纯电动的方案能获得更好的积分表现。
| 2023年三种方案的下的新能源积分 | |||
| 生产 HEV | 生产 PHEV | 生产 BEV | |
| 基数（万辆） | 92 | 100 | 100 |
| 达标比例 | 18% | 18% | 18% |
| 达标值 | 17 | 18 | 18 |
| 单车积分（分） | 0 | 1.6 | 3.46 |
| 实际值 | 0 | 16 | 34.6 |
| 新能源正积分（万分） | -17 | -2 | 16.6 |
| 资料来源：工信部，天风证券研究所 | |||
电动车相较于普通燃油车增加的成本主要来源于动力电池，根据三种技术路线的电池带电量的大小，我们假设HEV的混动系统成本年降5%、PHEV的混动系统成本年降15%、BEV的动力电池系统成本年降20%，测算结果2023年HEV相较于普通燃油车增加成本1.3万、PHEV增加成本2.6万、BEV增加成本2.4万。
| 2023年三种车型相较于普通燃油车的成本增加额计算 | ||||
| 单位：万元 | 雷凌 | 雷凌 HEV | 雷凌 PHEV | 广汽 Aion S |
| 2019年价格-补贴前 | 11.58 | 13.38 | 16.98 | 17.88 |
| 2019年发动机/电池/混动系统成本 | 1.7 | 3.5 | 7.1 | 8.0 |
| 电池/混动系统成本降幅 | 0% | 5% | 15% | 20% |
| 2023年发动机/电池/混动系统成本 | 1.7 | 3.0 | 4.4 | 4.1 |
| 2023年相较普通款增加成本 | – | 1.3 | 2.6 | 2.4 |
| 资料来源：广汽丰田官网，天风证券研究所 | ||||
可以看出在不同新能源积分价格情况下，三种方案单车成本增加额变化较大，随着新能源积分价格的提高，生产混合动力汽车的单车成本增加额快速提升，生产插电式混合动力汽车的单车成本增加额缓慢提升，而生产纯电动车的单车成本增加额逐步降低。
当新能源积分价格达到一定水平时，车企生产纯电动车的经济性或高于混动汽车。因此积分价格越高，会促使更多车企生产纯电动车。不论从技术路线层面还是从成本性价比层面，混动汽车对纯电动汽车的冲击有限，除日系车企外，其他主流车企依旧将纯电动汽车作为未来主要的发展方向。消费者可以放心购买并作出合理的配置。
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