前不久，俄罗斯莫斯科的一辆特斯拉Model 3与前方停在路边的拖车相撞，莫斯科警方发言人认为事故起因疑似是正处在Autopilot自动驾驶辅助模式下的特斯拉汽车系统出现故障。去年年底，Autopilot进行了更新，由于新增的“Navigate on Autopilot”具备了自动切换车道的功能，被业内人士视为L3级别的自动驾驶技术，此次事故的发生再度引起了业界对于L3级别自动驾驶技术可靠性的关注。

宝能汽车副总裁、研发总院院长邬学斌表示，特斯拉此次发生的事故充分证明，L3级别的自动驾驶技术不应该成为产品形态，这一级别的技术很难保证汽车产品的安全可靠。清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时表示，如果车企想从L2直接升级到L4，必须直面一个重要问题——技术成熟需要时间，部分车企的L3级产品近两年就将陆续面市，而试图直接落地L4的企业能否承担得起这段时间里暂时失去的市场份额？

　■部分车企放弃L3

2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在一场发布会上表示：“我们放弃驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级别全自动驾驶的车辆。”原因是不知道在L3级别，如何从机械操控切换到人工操控。当时，福特汽车表示，将跨过L3级别的自动驾驶技术，直接聚焦L4，同时继续开发L2级的自动驾驶辅助功能，例如盲点监控和车道保持等。

当时抱持这一观点的并不只福特一家。时任沃尔沃汽车中国区研发总监的顾剑民直言：“虽然驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼，闭一只眼’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相矛盾。”与此同时，谷歌Waymo也提出，考虑到安全风险跳过L3级别，而丰田也在2017年东京车展上表示，L3并不适合作为重点发展的目标。

当时车企选择放弃L3级别自动驾驶的最主要原因是L3级别需要驾驶员随时做好接管车辆的准备，这给驾驶过程增加了很多不确定因素。但这一点如今发生了改变，随着科技的不断发展，车企采取使用摄像头或其他确保司机注意力持续在方向盘操控的传感系统，例如凯迪拉克的超级巡航系统就使用了视网膜侦测技术，来保证司机注意力的集中，从而在一定程度上增加了L3级别的自动驾驶技术的安全性。

基于此，今年年初，福特食言了。在底特律车展期间接受媒体采访时，福特出行业务总裁Marcy Klevorn坦言：“采用过渡措施而不是直接跳过，更有可操作性。我们分步骤提供自动驾驶功能，能使用户更加习惯。在自动驾驶方面，接受度是一件重要的事情。”据介绍，福特提供的半自动驾驶系统能在极短的时间内由车辆操控方向盘和踏板，汽车同时也将采用相关技术来保证司机注意力集中，确保在接到系统提示的时候及时接管车辆。

其他车企的L3级别产品已经在路上。公开资料显示，本田、长城和小鹏等多家车企都已经宣称，明年将推出量产的L3级自动驾驶产品。日本政府更是不遗余力地进行支持，已经通过了《道路交通法》的修正案，在立法方面为实现L3级别自动驾驶技术铺平了道路。

■L3车辆没卖点？

正如戴一凡所言，关于L3级别自动驾驶技术的争论由来已久。在美国汽车工程学会从L1～L5的自动驾驶技术定义中，L3非常特殊。L2级可以实现部分自动化，即通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支持，其他的驾驶动作都由驾驶员进行操作。例如更新系统前的特斯拉Autopilot虽然会提示切换车道，但必须由驾驶员确认，这就属于L2级别的自动驾驶技术；L3级的定义为有条件的自动驾驶，即由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求，驾驶者需要在适当的时候进行回应；L4级则可以实现高度自动化，由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求，驾驶者不必对所有的系统请求做出应答，包括限定道路和环境条件等。

可以看出，L3级别的自动驾驶技术是“人机共驾”，即便是在保证驾驶员注意力完全集中的基础上，人机切换仍然存在许多不确定因素。“人本身充满不确定性，不同的人反应速度也不尽相同，究竟设置多长时间给驾驶员进行切换反应，这是L3级别自动驾驶技术落地的难点之一。”戴一凡认为，企业想要跳过这个阶段也合乎情理，这也是此前多家整车企业提出放弃L3商业化的最主要原因。

“L2属于主动安全的范畴，智能驾驶（自动驾驶、自行驾驶等）必须由机器执行。”在邬学斌看来，在从人工驾驶转变到智能驾驶的过程中，没有中间地带。“整车企业必须保证智能驾驶技术的安全可靠，要么由人掌控，要么由机器驾驶。”邬学斌如是说。

此外，同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产指出，L3级自动驾驶商业价值并不大。对于消费者而言，既然人无法完全脱离驾驶状态，还要在精神紧张的驾驶状态下监督车辆行驶，那L3级别的车辆就不具备太多卖点。

■从有限场景开始培养新驾驶习惯

不过，尽管对L3级别自动驾驶技术的商业化存有诸多质疑，邬学斌也坦言，就目前的技术水平来看，从L2直接跳到L4的难度较大，无论是计算能力还是传感器的可靠性都还达不到L4级别要求的水平。戴一凡也指出，选择跳过L3级别自动驾驶技术的车企在“憋大招”的过程中，要忍受很长一段时间内的“寂寞”，他们在面对L3级车型竞品时，无法提供相对应的产品，将失去一部分市场份额。

不过，值得注意的是，不少车企正在探索港口、码头等有限场景中的L4级别自动驾驶技术。“虽然距离全开放场景的L4自动驾驶落地还比较遥远，但在上述有限场景中，有希望可以实现技术的率先落地，是一条较为稳妥和务实的发展路径。”戴一凡表示。

同样，对于选择走从L2级升级至L3级路线的车企，戴一凡也建议可先从高速公路以及点对点的物流运输等场景开始。“高速公路上开启L3级别的自动驾驶模式，在快要驶离高速路时，人再接管汽车的驾驶操作。”戴一凡强调，虽然比L4级别的自动驾驶技术难度低，但毕竟在机器工作的时候，人已经不是汽车安全行驶中的最后一道防线了，因此L3级别的自动驾驶技术对系统的安全和可靠性要求也比L2要高得多。

此外，在推动L3级别自动驾驶技术商业化时，戴一凡指出，培养消费者的驾驶习惯也非常重要，由于L3级别需要人机共驾，因此需要慢慢养成人与机器间协调驾驶的新习惯，从而让更多人逐步适应L3级别的自动驾驶技术。