本田全球在手术，中国市场虽然尚处于良性状态，亦不能缺少变革自救的灵魂。

汽车产业中，德系车-西方工程师和日系车-东方工匠的形象分别深入人心。在宏观大背景下，带着传统气息的工匠形象，需要被注入新的元素，不仅是新四化的技术转型，也有精益、利润主义的新运作模式。

本田向来以技术和工匠精神闻名，但是在时代浪潮面前却不可避免遭遇挑战。哪怕在中国市场大吃技术和品牌形象红利，在全球布局中依然面临考验。这意味着，跨过门槛的阶段来临，即便是强者也需要自我换新，甚至切换维度。

承压已久的本田终于觉醒，为了挽回“错失的十年”所带来的负面反馈，这家企业开始拿起手术刀，从上层建筑到终端渠道，给自己的汽车业务来一场脱胎换骨的“大手术”。

东方工匠的业绩烦恼

这似乎成了本田内部心照不宣的一个事实：无论是营业利润，还是净利润，本田两轮业务的绝对实力已超过了四轮（汽车）业务。当汽车业务的利润率一直徘徊在1-2%，本田俨然已成为一家以摩托车业务为支撑的制造商。

本田汽车业务的困境，从2019年3月期的显性数据上可以管窥一二。本田四轮业务在这一财年的营业利润为2096亿日元，二轮业务为2916亿日元；而对比同时期的营业利润率，四轮业务仅为1.9%，二轮业务则高达13.9%。

在8月2日发表的4-6月联合结算中，本田汽车业务纯利润比去年同期减少了29%，为1723亿日元。这一财季的营业利润率下滑4.4%，远低于丰田的8.2%。

除了业内普遍关注的销售额和利润，本田汽车业务的人工成本和折旧费更是居高不下，单车利润甚至不到丰田的2成。

那么，为什么会这样？

一方面，是核心市场持续萎靡。在此之前，美国曾是本田最大的摇钱树，但是受2008年雷曼危机的影响，这一市场的需求已缩小约30%。此外，大型车在北美更受欢迎，而本田擅长的轿车领域却不断萎缩，囿于美国市场的持续恶化，本田的全球业绩自然受到波及。

随着北美市场的停滞不前，本田转而选择在新兴国家不断扩大市场版图，但收效甚微，印度等市场的表现也不尽如人意。

此外，则是产能过剩。

接近本田的一位高管向日媒表示，虽然本田全球公开的产能为540万辆，但如果算上旗下的配件生产，实际年产能其实已接近800万辆。可近两年，开工率仅为60%左右。而关于英国、土耳其、阿根廷等地工厂关闭的讨论，在本田内部也从未间断过。

前社长伊东孝绅在2012年提出了“2016年全球销量达到600万辆”的计划，力争销量能在4年时间内增长5成。截至2016年，本田投放的车型数量达到52款，短短十年，这家公司的产品线增至1.7倍。

《日本经济新闻》曾撰文指出，在产品研发的思维方式上，本田一直有“推翻前任”的传统，在开发新车时更倾向于重新设计零部件的制造逻辑，并将此视为工程师精神的美德。这样的操作虽可在一定程度上避免研发惰性，但短板也显然易见，成本控制一直居高不下。

所有冒进的果实，都在暗中标好了价格。当下的种种困境，透过汽车江湖的一片烟火，早在很多年前就已经悄然种下了因果。

当工匠向自己举刀

八乡隆弘痛定思痛，决定给本田来一次自上而下的“大手术”。

早在2018上半年，他就曾给全体员工下发了一整套特殊的小册子，白纸黑字里写着非常激进的话语——“关乎生死存亡的部门优化”、“带血的觉悟”、“不想衰败，只有变革”，以唤起员工的危机意识。

而到了汽车业务更为棘手的2019年，八乡隆弘亦在公开本田2019年3月期财报时反复强调复兴四轮业务的决心。新闻发布会现场，他用“汽车业务体制强化和电动化的未来方向”作为演讲主题，并誓师坐镇一线，把提升汽车业务的收益当做内部改革的重中之重。

“丢掉过去的标准！”

就在刚过去的7月，本田技术研究所的三部敏宏社长亦面向1万多名技术员工如此呼吁。从今年开始，本田将革新有超过40年历史的产品开发评价和检查体制，并把部分权限移交给设计部门，以提高开发速度。

最先动刀的，是过剩的产能。

在过去很漫长的一段时间，本田近一半的营业利润是在美国赚取，而位于美国俄亥俄州的马里斯维尔（Marysville）工厂则是支撑起那个“黄金时代”最重要的生产基地。曾创下辉煌无数的马里斯维尔工厂，已在今年夏天迎来了重要转折点。

今年8月，本田决定将该基地的一条生产线开工时间减为一半，并着手调整主力轿车“雅阁”的库存。这是自雷曼危机以来，该基地首次无限期减产。

日本大本营的首家汽车专用生产基地，埼玉县狭山工厂也已开始全面启动停产工作。根据计划，本田希望把微型面包车“Freed”等车型生产转移至其他工厂，狭山工厂9月9日起减产，到2021年完全关闭。

再把画面切换至新兴国家和欧洲。

几乎与美国和日本缩减产能同时，本田也在泰国、巴西和英国等地推进工厂关闭和生产线停产的工作，到2022年前，这些区域的产能将在555万辆的基础上减少10%。

产能维度的“瘦身手术”，本田已不是第一次。

回溯至2015年，上任的八乡社长为了提高本田效率，就已经优先着手调整过剩产能，这也成为本田自1948年成立以来，第一次大规模的产能瘦身。根据彼时的计划，本田将以美国和中国为中心，到2025年将把生产成本削减10%，并将全球车型的数量减少到目前数量的三分之一。

“技术圣域”的革新

本田的研究所改革，有望成为汽车业务重建的关键。

自创始人本田宗一郎开始，本田就把负责研究技术开发的“技术研究所”从追求利润的总公司独立出来。这样做的目的是，不让商业标准左右技术创新，保证本田可开发出自由度极高的工业产品。

正因为此，本田的技术研究所每年将获得相当于销售额体量相当的委托研究费用，并在以技术和工匠文化占主导的本田扮演着至高无上的“圣域”角色。

即使是身披殊荣的“圣域”，也避免不了重点“开刀”的命运。从今年4月开始，本田二轮、四轮的研发体制就相继被革新——

按照惯例，本田技术研究所的社长原是总公司的专务理事级别，但变革之后，这一职务的管理层被下调到总公司常务执行役员的级别。换言之，这是典型的事业部门吞噬研究所的人事变动。

除此之外，本田技术研究所的二轮研发中心也开始被本田二轮事业总部合并，虽然四轮业务暂未启动这样的变革，但根据知情人士向日媒透露，四轮事业部“侵蚀”研发中心的后续动作也将会逐渐加快。

可以想见，随着技术开发的竞争越来越激烈，昔日被贴上“创新自由”标签的本田技术研究所，也在总公司的业绩困境中不得不肩负起助力盈利的重任。

而根据八乡社长在誓师大会上的计划，汽车业务的利润率将被拉回到雷曼危机之前的水平。当我们翻出2008年3月期财年的业绩报告，彼时汽车业务的营业利润率为7.0%，本田想完成率润率维度的多级跨越，中间依旧挡着无数道高墙。

可无论结果如何，对“圣域”权威的挑战，恰恰又成了本田自我革新的一个决心。因为在本田内部，对“大企业病”不满的员工亦不在少数。

日产昔日陷入的破产危机已然给当下的本田敲响了警钟，要知道，前者二十年前所经历的所有困境，其源头就是产能过剩、以及开发成本过高。而与此同时，即使深谙问题的根源在哪，两家公司的内部依旧存在着不能制定根本性对策的内部分裂主义。

舒适区的中国市场

本田当下在中国的态势，明显好于全球。

在刚过去的1-8月，本田在中国市场累计销售98.5万辆，同比增加18.4%，其中，广汽本田终端累计销量为49.5万辆，同比增加9.9%，东风本田则累计销售48.9万辆，收获了28.4%的同比增长。

身处舒适区，并不意味着没有风险。

本田在中国市场享受到的品牌口碑红利，超过了全球水平，销量上亦有提前透支的迹象。而在过去的2014-2019年，本田全球质量问题频发的五年里，中国市场亦不太平。

早在2017年底，东风本田CR-V被爆机油增多而导致多种故障，持续发酵为沸沸扬扬的“机油门”事件。2018年上半年，东风本田紧急启动问题车辆累计45万辆的召回，该公司高层曾表示，该事件让东本遭受损失已超过10亿元。

“机油门”风波刚过，“失速门”又掀起巨浪。今年6月开始，雅阁多次被曝高速行驶中突然失去动力，囿于压力，广本自2019年8月30日起，召回部分装备1.5T涡轮增压发动机的部分国产车型，共计22.2万辆。

而在新能源汽车最初的产品输出路径上，本田亦和丰田非常相似。广丰在最初的新能源车用了传祺的车贴牌，本田的EV-1也是贴牌，但丰田后续在中国市场有着很全的后续新能源产品体系，本田这方面却不及。

此外，本田在模块化通用平台方面较为迟缓，大众在2012年开始就使用全新的MQB模块化研发技术平台，丰田紧随其后，在2015年推出了TNGA，在车型数量和产品线增加的同时兼顾和控制成本。

反观本田，旗下的全球模块化平台“Honda Architecture”在2020年才正式投入使用。本田内部一直把过去的几年称为“错失的十年”，这样的恶果，和模块化通用平台慢人节拍不无关系。

根据本田方面的预测，该公司2020年3月期的全球销量将同比减少3%。

如果安于现状疏于优化，本田后面势必会面对非常大的增长压力。本田全球在手术，中国虽然尚处于良性状态，亦不能缺少变革自救的灵魂。