十一假期前夕，有着“中国车都”之称的武汉市宣布向百度等3家公司发放全球首批自动驾驶商用牌照。与此前其他城市发放的200多张测试牌照不同，武汉市交通运输局发放的这张商用牌照，不仅允许车队在示范区道路上进行载人测试，还可进行商业化运营，被允许进行收费盈利，在自动驾驶落地应用的过程中有突破性意义。武汉市这种“敢为天下先”的做法，某种程度上显示了中国在全球自动驾驶竞赛中的雄心。

本期行业评论员——裴金明，现就职于某汽车大厂，分享关于汽车产业、ICT领域的产业信息、行业知识以及企业分析。

s快速了解核心论点：

●虽然美国在自动驾驶领域有绝对优势，但是我国的政企业界正在奋力追赶，北京、雄安、天津、上海、成都等地都落地了智能网联测试园区/示范区。
●中美在自动驾驶发展道路上的发展模式不同，中国主张“协同式自动驾驶”，而美国更倾向于发展“自助式自动驾驶”。
●在追赶的过程中，应该遵循积极且稳妥的态度，即便是自动驾驶的先驱Waymo也仅推出商用服务，至今仍无法拿到商用牌照。

美国的优势与中国政企业界的奋力追赶

当今全球，在自动驾驶领域独领风骚的要数美国了，既有将L2高级辅助驾驶技术实现大规模商用的特斯拉，还有占领L4级别自动驾驶技术高地的英伟达，更不用说长期引领自动驾驶前进的Waymo了。即便是德日汽车强国，在自动驾驶领域也不得不与此前被压在其下的美国车企合作：通用自动驾驶公司Cruise连续拿到丰田和本田的数十亿美元入股、福特旗下Argo AI也获得大众集团重金投资。可以这样讲，美国在自动驾驶领域无论是研发还是落地都处于遥遥领先的位置。

下图是一张2018年全球主流自动驾驶公司自动驾驶路试里程排名表，从图中可以看到，中国公司在自动驾驶测试里程，以及代表自动驾驶系统技术水平的平均中断里程间隔方面，都远远落后于领头的美国公司。此次获得武汉商用牌照的百度公司在两项排名中，都排在第7位。

『来源：美国在线统计数据门户Statista』

但截至2019年9月，中国已经至少有23座城市落地了智能网联测试园区/示范区，进一步缩小了与美国的差距（到2019年中，美国共有36个州允许进行自动驾驶路测），所发放的牌照也迅速提升到200张以上，其中百度一家公司拿到了100张以上。

从Statista给出的数据可以看到，即便是中国自动驾驶领头羊的百度依然与美国同行差距明显。而百度本身显然意识到了这一点，在过去的两年中已将开放道路路测工作提升到战略层面。在2018年获得的50+张路测牌照基础上，2019年6月21日，百度一口气拿下长沙市政府颁发的45张牌照，其Robotaxi甚至被允许进行“载客测试”；此次百度拿下武汉市颁发的全球首张商用牌照与前面的上百张牌照，将共同辅助百度公司尽快提升自动驾驶关键能力。

百度在中国自动驾驶界的贡献除了Apollo平台之外，还贡献了大批的创业者。小马智行、景驰科技、地平线等自动驾驶公司创始人都出自百度，如今一同战斗在中国自动驾驶研发的前沿阵地。小马智行专注于做L4和L5级的自动驾驶系统，在前述Statista做的统计排名中小马智行的两项关键参数甚至力压百度；景驰科技则凭借其在2018年6月的暴雨中成功穿越江底隧道的场景展示赢得了行业内外广泛的赞誉；而刚刚宣布量产中国首款车规级AI芯片的地平线更是凭借其“算法+芯片”的软硬实力获得了包括英特尔在内资本的广泛青睐，目前其估值已经超过30亿美元。

车企们稳步推动着L2、L3级别智能驾驶的落地。如下图所示是吉利于2017年提出的自动驾驶战略。按照规划，吉利于2018年5月顺利推出搭载G-Pilot 2.0的吉利博瑞GE，该车型是国内最早满足L2高级辅助驾驶的量产汽车之一。

对于吉利来说，前面好啃的骨头都啃完了，接下来就是硬茬了。正如吉利智能驾驶开发中心总工程师所说，L2-L3级别智能驾驶本质上还无法脱离人的操控与监督，因此技术实现上难度不大。但随着自动驾驶系统越来越复杂，对企业资源整合能力的要求必定越来越高。未来主机厂不仅要自己研发自动驾驶技术，同时还应该具备把互联网公司、通讯公司、零部件供应商等的技术融合进车内的能力，因为当未来更复杂的自动驾驶系统来临时，谁的资源整合能力更强，谁才能把控整个技术的方向，把控系统集成的工作。而对于吉利而言，这些都还是未知数。

中国自动驾驶产业的路径选择与严峻挑战

经常关注政府政策、报告的人可能已经发现了，相比于民间和部分产业界经常说的“自动驾驶汽车”而言，我们的官方更喜欢用“智能网联汽车”来形容这一波产业升级。这并非简单的一种叫法上的区别，其核心在于我国对自动驾驶发展路径的选择。

下图是全球知名的自动驾驶先驱Waymo的自动驾驶整体方案示意图，可以看到Waymo的自动驾驶蓝图中并没有我们常提及的C-V2X，5G等通信技术，拓展到整个美国自动驾驶产业界，我们发现通信技术并没有像我们国家那样被提升到战略层面。

这就体现了两国自动驾驶发展路径的区别：美国主张发展像人类驾驶员一样具备高精度感知和精准快速决策的自主式自动驾驶；而中国产业界基于感知技术和通信技术领先的现状，主张采用“交流沟通”部分替代“主动感知”的车路协同式自动驾驶方案来进行产业升级。这也促成了下图所示的华为车路协同式自动驾驶方案在中国汽车产业界被广泛采纳。

站在2019年这个时间点，展望10年甚至20年后的自动驾驶远景，可能大家共识的一点就是未来的汽车是高精度感知系统与高效率通信沟通的结合体。在这两方面，中美两国各有优势，也各自存在自身的短板。在这种情况下，扬长避短可能至少是中国对自动驾驶发展方向选择的重要考量，这也正是像华为这样的通信设备厂商深度参与中国自动驾驶发展的主要原因。

但是有了V2X的能力，自动驾驶就不需要追求感知系统的高精度了吗？如果有这样的想法那就大错特错了。拥有精准快速的感知器件和决策系统是自动驾驶大规模商用落地的关键要素。然而纵观全局，我们发现在这样关键的领域，我们没有几个能打的选手。

在被广泛认为未来自动驾驶必备硬件的激光雷达领域，Velodyne、Waymo等美国厂家通过558、936等专利组合建立了难以逾越的高墙；德国博世、大陆等欧美大厂统治了毫米波雷达和高精度摄像头这样的关键感知器件领域；英伟达和被英特尔收购的Mobileye则是行业内普选的自动驾驶处理器提供商。

而为了冲破毫米波雷达市场上国外厂商的垄断格局，国内针对这个核心硬件进行研发的团队如雨后春笋般建立起来，传统的汽车电子厂商如德赛西威已经实现24GHz毫米波雷达的量产，华域汽车所生产的24GHz毫米波雷达甚至已经大量装配到上汽乘用车上。而在77GHz毫米波雷达领域，海归派创立的森思泰克取得了量产突破：今年6月上市的一汽红旗最新力作HS5，就搭载了森思泰克77GHz车载毫米波雷达。此外杭州智波、行易道、南京隼眼、苏州安智等初创公司都在毫米波雷达这个自动驾驶核心硬件领域做着不断的努力。

但是市场并没有给这些公司好的反馈，无论是主流合资大厂还是初创新贵车厂，在毫米波雷达产品的选择上还是普遍倾向于国外方案，因为国内产品或多或少存在着精度、可靠性和成本方面的缺陷。

劳动力成本在整个生产要素中的重要性微乎其微，大规模生产和技术升级才是关键，而在这两个方面，我们国内相关厂商还不具备与国际大厂掰手腕的能力。追赶途中，各城市应当结合企业技术水平做积极稳妥的部署，才能在与领先者相比中，追赶者发生失误的可能性更小。