本文来源：中国汽车报网

编前：近日，网上流传出一封题为《关于对存量客户涉及部分车企产业链情况开展风险排查的通知》的平安银行内部邮件，称有媒体报道4家车企将进入破产程序，并要求经营团队对存量客户开展风险排查。虽然在引起舆论的强烈反响后，平安银行称是“常规风险管理动作”，涉及车企也纷纷回应并无破产计划，但不可否认的是，越来越多的企业正在面临市场表现不佳甚至已经逐渐沦落到市场边缘的严峻挑战，汽车行业已经进入转型升级的关键时期。一场行业大洗牌正在到来。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）最新的统计数据显示，今年9月，我国汽车工业产销虽然呈现出明显回升态势，但降幅依然较大。自去年7月以来，我国汽车产销量已连续14个月同比下降，甚至新能源汽车也出现了三连降。

“寒冬”成为了汽车媒体最频繁提及的词汇，一些市场表现每况愈下的企业更是屡屡见诸报端，这也引起了资本市场的关注。如平安银行就发布了内部文件，要求员工排查4家车企及上下游产业链，以控制风险。

目前来看，行业大洗牌在所难免，但如何正确看待这一现象？《中国汽车报》记者在采访过程中听到的一致答案是，相对于对行业发展一味唱衰，站在当下发展环境下认清行业阶段性发展的任务更为重要。“在转向创新发展和高质量发展的道路上，中国汽车行业进入了一个深度调整的时期，不可避免会出现短时间的下滑。”世界汽车组织第一副主席董扬在接受《中国汽车报》记者采访时表示，虽然一些竞争力不强的企业不可避免地出现了衰退，但这给其他企业提供了更好的成长空间，通过这一轮调整，有利于形成一些集中的头部企业和品牌，为汽车行业的新一轮增长奠定基础。

在网传的邮件里这样写道：“据媒体公开报道：‘猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车4家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。’请各经营团队对存量客户是否涉及上述车企上下游产业链情况进行风险排查。”文末还留有联系电话和邮箱。

在记者拨打了联系电话后，平安银行给予了回复：“平安银行相关部门会根据宏观经济情况及行业和企业的经营变化等信息，定期或不定期地对存量客户进行风险排查，属于常规风险管理动作。”

消息曝出后不久，被提及的4家车企先后进行了回应。力帆正式发布了关于媒体报道的澄清公告，称：“媒体报道中提及的力帆汽车年底将进入破产程序，经核实该情况不属实。”；华泰汽车直指网曝相关信息是“恶意捏造、完全虚假”；猎豹汽车销售总部党总支书记兼副总部长田拥军在接受媒体采访时也否认了破产传闻；众泰汽车更是表示，要对捏造虚假信息并发布者保留追究其相应法律责任的权利。

“这并不是银行下发的正式文件。”汽车行业知名证券分析师、全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤在接受《中国汽车报》记者采访时表示，金融机构会通过自己建立的大数据模型，来监测客户企业的若干个经营指标，一旦达到警戒线，就会开展相应的风险管控措施，实属正常。

不过，虽然破产传闻被车企逐一否认，这些企业也未必就一定会面临清算破产的最终命运，但上述车企市场表现不佳是不争的事实。

力帆前不久公布的2019年上半年财报显示，公司实现营收51.78亿元，同比下降13.39%；净利润亏损9.47亿元，上年同期盈利1.25亿元。事实上，在此次澄清破产传闻的公告中，力帆也坦言：“目前公司负债较高，资金流动性压力较大，根据目前中国汽车行业整体情况，未来发展可能面临挑战。”一位不愿具名的供应商人士告诉记者，力帆汽车的资金链已濒临断裂，前景堪忧。

众泰发布的2019年半年报同样不“好看”：在报告期内，众泰汽车实现营收50.4亿元，同比下降50.83%；归属于上市公司股东的净利润为2.9亿元，同比下滑195.37%；归属于上市公司股东的扣非后净利润为4.22亿元，同比下降239.39%。

今年上半年，猎豹汽车的累计销量仅为2.83万辆。今年8月，猎豹汽车一份内部会议纪要文件显示，鉴于生产经营亏损严重，会议通过薪酬调整、减负降薪等方式，求生存确保渡难关。

最岌岌可危的要数华泰汽车了。10月9日，曙光股份发布公告称，中欧盛世资产管理（上海）有限公司申请将公司大股东华泰汽车持有的公司约1.34亿股进行轮候冻结，冻结起始日为10月8日，冻结期限为3年。在国家公共信用信息中心发布的“新增失信被执行人记录50条以上企业名单”上，华泰汽车赫然在列。

“在这4家车企中，不排除出现最终进入破产清算程序的企业的可能性。”曹鹤认为：“到明年年底，至少会有10家车企干不下去了。”

事实确实如此。当市场高增长的“大潮”退去，“裸泳”的越来越多，不只是少数自主品牌，也包括那些越来越走下坡路的合资车企。此外，从整车企业到零部件供应商，“尾部”队伍的市场表现都越来越差。

有的，销量节节败退。据统计，神龙汽车今年9月新车销量为1万辆，同比减少43%；1~9月累计销量为9.1万辆，同比下滑55.5%。自2015年实现了71万辆销量的好成绩后，神龙汽车就陷入了直线下滑的局面，2018年的全年销量仅为25.5万辆。

有的，已经名存实亡。近日，一汽夏利发布了2019年前三季度的业绩预告，今年前9个月预计亏损6.7亿~7.3亿元，归属于上市公司股东的净利润亏损额约为10亿元，将比上年同期下降27.21%~33.20%。近日，一汽夏利发布公告称，与南京博郡新能源汽车有限公司共同出资成立合资公司——天津博郡汽车有限公司，博郡iV6作为首款产品将在天津基地投产。据一汽夏利相关负责人透露，为生产博骏，一汽夏利的自有品牌骏派已经停产，加上此前的夏利品牌，一汽夏利已无真正属于自己的产品。

有的，已经进入重整阶段。9月30日，曾经的锂电龙头企业——坚瑞沃能发布了《陕西坚瑞沃能股份有限公司关于法院裁定受理公司破产重整暨股票存在暂停上市及终止上市风险的提示性公告》，称法院已裁定受理债权人陕西凯瑞达实业有限公司对公司的破产重整申请。若重整失败，公司将存在被宣告破产的风险，股票也将被终止上市。

有的，已经退出中国市场。去年6月，昌河汽车在企业网站上挂出了一则《原江西昌河铃木汽车有限责任公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》，公告称经股东各方友好协商，日方股东将所持有的昌河铃木全部股权转让给江西昌河汽车有限责任公司。9月4日，长安汽车以1元人民币的价格收购了长安铃木的外方股份，铃木正式全面退出中国市场；同年6月，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）宣布，菲亚特汽车退出中国市场。自此，FCA在中国生产的车型将不再推出除Jeep品牌以外的FCA任何车型，这已是菲亚特二度退出中国。

”未来3~5年内，车企关停并转、兼并重组的新闻可能每天都会出现，大部分落后品牌会被淘汰。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，中国车市增速放缓导致竞争越发激烈，实力不济的车企将逐渐被淘汰出市场。

易车研究院的数据显示，目前在售的中国品牌数量近100个，但2018年乘用车终端销量不足万辆的品牌近50个，不足10万辆的近80个，销量超过50万辆的不足5个。“现在是拼品牌、拼产品的时候，汽车企业必将经历一场末位淘汰赛。”汽车行业分析师钟师告诉记者，这场残酷的比赛或将持续数年之久，期间有些品牌如果无法自救，会被淘汰出局，幸存下来的等熬过车市“严冬”，就是最终的胜者。

“无论是自主品牌，还是合资品牌，两极分化的现象都越来越明显。”曹鹤认为，宏观经济下行带来的压力和消费信心不足是首要原因。今年以来，国际环境日趋复杂严峻，世界经贸增长放缓，在全球经济下行、国内结构性矛盾突出以及中美经贸摩擦的背景下，我国经济下行压力有所加大，尽管宏观经济总体稳定发展，但我国汽车工业在消费信心不足、部分地区提前切换国六标准等不利因素影响下，总体表现较弱，尤其上半年更是出现了10%以上的降幅。

业内人士指出，由于经济下行压力持续加大，且目前并无企稳回升迹象，一定程度降低了居民消费信心，对消费持谨慎态度；其次，前期居民收入增速放缓、就业承压等因素的滞后影响显现，造成消费信心依旧不足；最后，国六排放标准提前实施，以及消费者对汽车消费促销政策存在进一步预期，增强消费者持币观望情绪。“中国消费者素来有‘买涨不买跌’的心理，如今，汽车市场趋冷，持币观望的消费者不少。”曹鹤表示。

值得一提的是，市场环境固然重要，但企业自身的竞争力才是决定其能否存活的更关键因素。在中汽协副秘书长师建华看来，当前个别企业或品牌的边缘化以至于消失是在市场机制发挥作用时自然产生的现象，有的企业品牌策略制定不当，有的则市场定位不准，有些产品品质有待提升，有些还未成长起来就无奈“夭折”，上述情况都是因为企业自身市场竞争力不足所导致。

“在此过程中，汽车企业都应从过去追求单纯的规模增长转向高质量发展，对于自主品牌来说，具备制定长远战略规划的能力极为重要。”师建华如是建议。

“对于汽车企业来说，残酷的‘淘汰赛’已经开始，而且不仅是国内的一些汽车制造商和零部件制造商，个别跨国车企也都面临着被淘汰的命运。”但中国汽车工程学会名誉理事长付于武强调，经济下行给汽车产业带来的大变革未必是坏事。“没有规模产量和技术、平台的支持，过多的制造商只能引起产业过剩。中国汽车产业长期持续的发展，要求车企能够做强做大。”付于武如是说。

“重组已成必然，中国汽车产业走向集中是趋势。”安庆衡也持同样的看法。在他看来，我国想要成为世界汽车强国，必须集中优势资源，加大研发投入，开发新产品、储备新技术。汽车产业走向集中，能够将分散的行业资源、资金资源、人才资源集中起来，形成具有竞争力的产业体系，在国际汽车产业制定规则时掌握一定的话语权。另一方面，落后车企的退出，将有利于减少资源浪费的情况。“一些落后产能经过若干年运转之后，不但自身没有任何收益，而且把相关资源的提供者（如提供土地支持的地方政府、提供资本支持的银行等）也害得不浅。”安庆衡直言，产业结构将得到优化，地方政府和产业资本也会减少投资浪费的现象。

曹鹤表示，这一轮产业调整引发的洗牌还将倒逼汽车企业加强自主创新，在整车领域形成几家实力强劲的企业集团，与国际汽车巨头同台竞争，更重要的是，实力强劲的整车企业能够带动产业链配套企业品牌的集体向上。目前国内零部件企业也面临存量市场竞争，依靠固有的关系配套已难以更好地生存，惟有加强自主创新，创建国际知名品牌才能持续满足客户需求、引领行业发展。

“从国际市场发展来看，走向集中是一种趋势。”安庆衡认为，在全球范围内，产业集中化趋势已成共识，而且汽车产业集中的速度会越来越快，基于此，应集各方之力推动产业集中化发展，联合国家和地方政府，加强资本应用与技术创新。

“从产业发展的规律来看，调结构一般不会出现在高速增长期。”董扬指出，国民经济调整引起部分中低收入家庭收入下降，这对汽车市场产生明显影响，且此种影响将持续一段时间，全行业应有足够的思想准备，但中国汽车产业正在由高速发展转向高质量发展，电动汽车、自主创新、中国品牌三大内生动力增长强劲，汽车行业应保持自信和定力，持续不断努力。“3000万辆不是中国车市的天花板，中国汽车市场还有较大的发展空间。”董扬肯定地说。

付于武也指出，中国市场当下经历的不是拐点，而是平台调整期。“中国汽车产销量不会止步于3000万辆，中国汽车市场的空间，大概在4000万辆。”付于武强调，大家对中国汽车市场要有信心。

为应对当下面临的挑战，安庆衡建议，无论是大型整车企业还是中小型零部件企业，都应将自主创新作为第一战略。存量市场与增量市场不同，需要依靠高技术、高品质和低成本，只有创新才能解决问题。此外，外部环境面临很多不确定因素，汽车产业的关税问题会影响企业的核心利润，企业要抓紧时间搞自主创新，只有关键技术掌握在自己手里，才能保持核心竞争力、保住利润、持续发展。

在行业层面，安庆衡认为，国家应鼓励组建大型企业集团，尽早结束100多家企业共存的局面，适度构建政策壁垒，提高规模经济效益。一方面，加强对汽车产业的准入管理，对企业的生产规模、技术水平、质量标准设定准入条件，避免低水平重复建设。另一方面，推动部分难以为继的弱势企业退出，促进形成适度集中的市场新结构。

“汽车行业正在经历一系列的结构调整，产业集中度不断提高，这正是应对市场增长放缓、面对存量竞争的必经之路。”曹鹤相信，经历过这一轮结构调整、优胜劣汰之后，中国汽车产业必将以更强大的实力和前所未有的信心，迎来一个新的快速增长期，朝着汽车强国的目标迈进。