今年4月份，T3出行成立，7月份，其正式上线运营。截至目前，运营仅三个月的T3出行已注册用户达100万，日单量在8万左右。

日前，在2019未来出行大会上，T3出行CEO崔大勇表示，T3出行的愿景，就是致力于成为中国最值得信赖的出行服务企业。同时，他还表示，T3出行是唯一一家基于车联网的出行平台，而车联网技术，势必将彻底重构移动出行产业。

T3出行CEO崔大勇

T3出行是由一汽、长安、东风三家车企联手腾讯、阿里巴巴、苏宁共同组建的基于互联网网约平台为主的出行公司。从成立之初，T3出行就打破了传统的手机对手机的约车模式，而是通过车联网技术，让司机在车机端进行接单，从而保证用户乘车安全。

此前，T3出行并未对外详细解读过其司机端所采用的车联网技术和其背后的研发经历，在此次大会上，崔大勇首次详细的阐述了T3出行的车联网战略以及对出行未来的规划和愿景。

出行2.0

在崔大勇看来，出行行业的发展，可以划分为三个时代，分别为1.0时代、2.0时代以及3.0时代。其划分的依据，也就是人们主要的出行方式。

在1.0时代，人们刚刚从传统的杨招出租车过度到当前的网约车，这得益于移动互联和智能手机的发展。

目前，用户主流的约车方式，就是手机对手机，只不过是司机端有一台车。虽然这一模式给人们的出行带来了根本上的改变，但基于这一商业模式也存在一个bug，就是安全问题。

原因在于，手机和汽车的分离，同时，这个手机任何人都可以持有。也就是说，即使这台车不是司机个人的，其也能够通过手机进行接单，而平台不会有任何制约措施。

基于此，崔大勇认为，现阶段出行行业尚处于1.0时代，也就是手机对手机约车的时代，而下一个时代，也就是2.0时代，则是以车联网为主体的出行平台。

当然，还有3.0时代，其就是我们共同向往的万物互联时代，基于物联网、大数据、无人驾驶以及云端平台一体化，出行行业将达到真正的智慧出行高度。

从1.0到2.0再到3.0，无疑，2.0将是一个过度时期。在这一过渡时期，崔大勇认为，车联网将彻底重构移动出行产业。

对此，崔大勇解释到，一方面，目前车联网技术发展的非常迅猛，其将成为万物互联时代或者说是智能驾驶时代的一个过渡产物。据其预计，从明年开始，车联网将会进入一个高速发展的时期，到2025年，车联网的渗透率将会达到80%。同时，崔大勇现场说到，所有车企的下一代车，车联网基本上已经变成一个标配。也就是说，它是一个未来的发展趋势。

此外，还有一个更为关键的一点，也就是只有融合了车联网技术的汽车才能够真正打通人、车、路三大数据的整合，以便于将其整合到唯一的平台上进行数据分析和处理，从而能够进行实时路况分析等功能。

因此，不难看出，在2.0时代，车联网技术将会起到非常重要的角色。当然，除了出行领域，在自动驾驶上，车联网也同样扮演者重要角色。

T3车联网出行的实践

别看T3出行还是一个新兵，但是其在布局出行领域的步伐上，却已经先人一步，直接插入2.0时代，即以车联网技术为主的出行平台。

据崔大勇介绍，T3出行目前采用的是经过深度定制，已经软硬一体化的车辆，同时，其基于车联网平台打造了移动大数据管理平台，这也就支撑了其基于车联网架构的系统。

此外，T3出行的车联网平台还自主研发了一套VDR安全防护系统，即Vehicle-Driver-Road，从而使其在在业内率先实现人、车、路的全数据监控和分析，从而实现对车辆的实时管理、对司机全时段管理以及对路可实现危险情况的主动预判。

具体来说，T3出行对车辆的实时管理主要分三个方面，其一，是通过人脸识别功能，从而达成人车匹配。其二，实现车机接单，也就是说，在司机端是已经取消了手机接单，全部由车上的车机系统进行接单。

其三，就是车上实现了物理按键，可进行一键报警。同时，在紧急情况下，T3出行还可以对车辆进行远程干预，比如远程打开车门，甚至远程车辆熄火、锁止。

对司机全时段管理上，一方面是司机自身情况，包括背景调查，有无犯罪记录、暴力倾向等，同时还要进行人脸识别和与车辆的匹配情况，以及中途是否会有更换司机的情况。

另一方面，则在于对司机驾驶汽车行为的监控，T3出行会通过车前ADAS系统采集司机驾驶数据，并进行分析生成报告，如果出行不良驾驶行为，将被告知改善，如果长期有不良记录，将会开除这一司机。

在路程安全预知方面，主要分为两种情况，其一是在紧急情况下，如车辆发生紧急碰撞，无论司机还是乘客全部昏迷时，其系统可自动报警，包括报110和内部安全体系的弹出。另外，当车辆在路径规划之外出现偏移的时候，该系统同样会报警。

其二，除了在发生问题时候进行报警之外，该系统还能够对整改路况进行监控，之所以如此，是因为T3所使用的车辆在外部均安装了ADAS系统和行车记录仪两个摄像头，每辆车所经过的路况会进行实时扫描，并将采集到的所有路况信息实时上传到后台系统大脑，进行集成分析，同时分享到地面所有运输车辆，从而使其能够避开一些拥堵危险路况。

基于这套系统，崔大勇表示，T3出行在一定程度上有效的提升了社会资源的高效运行，如平台运营更高效，车况运营规划更合理，设施利用更方便等。

此外，还有一个更为关键的点在于，T3出行作为拥有三大国企OEM背景的企业，其在出行、数据等方面都能够为政府提供相关服务，同样的，政府的智能交通以及市政规划等，都会给其一个数据共享，这对于一家出行企业而言，至关重要。

基于上述所言，我们能够看到，相比于现阶段滴滴等平台司机端以手机接单为主的接单方式，T3出行已经先行一步，采用车机接单。

不过，业内皆知，当前5G技术尚未普及，车内网速、硬件体系等多方面的因素致使当前车机的体验并不是很良好。

对此，车云此前也就此问题采访T3出行方面相关负责人，其对此表示，车机接单是项新功能，对司乘来说需要适应过程，T3出行也会积极倾听司乘反馈，不断改进产品、技术，群面提升使用体验。

车企出行的未来

在1.0时代，滴滴就像一座大山一样挡在众多车企前面，使其难以望其项背。但在2.0时代，则是车企借助车联网技术反超滴滴的机会所在。

据普华永道预测，中国网约车市场规模将在2022年达到5036亿元。而到2030年，中美欧三地出行市场规模将会达到1.4万亿美元，相比2014年增长16倍。

与之相对的，是当前汽车市场销量的低迷。据中汽协发布的数据显示，2019年1-9月，我国汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降了11.4%和10.3%。事实上，从2012年开始，我国汽车市场销量增幅就一直处于下滑状态，2018年，更是直接呈现负增长。

基于此，车企认为，面对持续低迷的汽车市场，只有从传统的制造行业转型成为服务型出行服务商，才能不被市场所淘汰。所以，在短短几年时间内，由车企主导的出行公司如雨后春笋般出现在出行市场上。

然而，就像前文所说，在当前的出行市场上，车企并不能真正打败滴滴，但在2.0时代，车企是有希望的，原因在于，一方面，当前1.0时代的安全问题，无法从更本上解决，而只有2.0时代，通车人车一体化，才有望解决这一问题。

另一方面，则是车企最有可能成为推动车联网技术发展成熟并走向出行领域的一方。作为整车制造商，车企可谓是站在整个汽车产业链的顶端，其能够整合行业资源，并为自己所用，这在车联网领域同样适用。

长城旗下的仙逗智能，吉利旗下的亿咖通，都是在有一部分自己核心竞争优势之下，整合全行业的资源，从而为前者打造独属于自己的车联网平台。

虽然T3是自主研发车联网平台，但不要忘了，其背后还有一汽、东风、长安，以及腾讯、阿里巴巴和苏宁，先不说长安联手腾讯组建的梧桐车联，就是阿里巴巴旗下的斑马，也是当前车联网行业的领军者。

相比于这些车企旗下的车联网公司所能够给出行公司带来的车联网技术和平台，滴滴虽然也结合车联网技术和人工智能技术，打造智能车队管理系统，为汽车运营商在资产管理、车队运营以及未来的增值服务方面提供支持，但其难以整合全行业的资源，并将其集成到车机系统中。

这是车企旗下出行公司所独有的优势，不过，其只能体现在出行2.0时代，当车机系统的体验真正达到完美的时候，用户才能够在汽车中真正摆脱手机。