从当下累计裁员超过7万人的体量看，全球汽车制造商的员工人数将被砍掉4%。

十年前，美国投资银行雷曼兄弟破产，引发了蔓延全世界的经济衰退。彼时，包括通用汽车在内的多家汽车制造巨头一度面临经营破产，在2010年前后，全球汽车产业也在低谷中累计裁员约10万人。

当年的至暗一幕虽没有再次重演，但自2018年开始，全球汽车销售的增幅就逐渐放缓。及至当下，已有多家汽车制造商陆续启动裁员，削减政策的累计人数已超过7万人，逼近雷曼冲击之后的最高值。

一方面，是经济衰退引发的的新车销售体量减少，导致供给和需求之间的矛盾日渐加深，大部分制造商不得不选择全面收缩、或是部分市场裁撤生产线。

另一方面，则是电气化、自动驾驶等新兴领域的转型迫在眉睫，倒逼着整个产业链条进行脱胎换骨的结构变革。特别是处于汽车产业上段的零部件供应商，员工基数大，给整个链条的雇佣环境改善蒙上了一层新的阴影。

就拿通用汽车来说，他们已经计划关闭美国境内的3家工厂，且正在推进的收缩策略还包括全世界范围内关闭7家工厂和裁撤1.4万人的员工数量。福特汽车公司也宣布，公司将裁减1.2万名工人，而身处盈利和经营旋涡中的日产则决心启动裁减1.25万名工人的改革方案。

自2009年以来，日本、美国以及欧洲等主要汽车制造商的员工人数持续增加，达到约240万人，但这一数字却在2018年转为微减。从当下累计裁员超过7万人的体量看，全球汽车企业的员工人数将被砍掉4%。

采取人员削减的大背景是新车销售的波动。

过去的2018年，全球新车销量为9581万辆，比上年减少0.5%。业内普遍认为，在逐渐从雷曼危机的阴影下恢复元气的日本、美国以及欧洲国家，新车的销售数量已一度到顶。

预计美国市场2019年新车销售将比上年下降3%，欧洲也将下滑1%。即使是在全球最大的汽车市场中国、以及被多家汽车制造商寄予厚望的新兴市场印度，2019年的新车销量也难言乐观。

实际上，全球新车销量之所以能经历2010-2017年的同比增长之，主要还是得益于汽车制造商们在雷曼危机后不断对新兴国家进行投资和产能渗透。

但是从数据上看，2018年的全球新车生产数量已同比减少1.1%，为9581万辆，成为2009年以来的首次负增长。

日本伊藤忠研究机构的首席研究员深尾三四郎表示，以往野蛮扩张的模式已经到了极限，而新兴国家的销售潜力也已被充分挖掘，所以想到实现销量逆转，必须以削减生产能力为前提，进行结构调整，而非如过去十年不断做加法。

全球范围看，新车增量和和现有车的存量加起来，总数已经在2016年达到13亿辆，在过去10年里增加了约50%。根据普华永道预测，2030年汽车保有量将接近17亿辆，2050年将达到20亿辆。

上文已经提到，电气化转型也将加快汽车制造结构改革的步伐。毕竟，没有内燃机的纯电动车辆，其内部零部件数量要比传统燃油车减少30%，而新车的组装也需要更少的劳动力就能完成。

就拿大众汽车来说，随着在德国茨维考等主要工厂陆续开始生产电气化车型，他们到2023年将减少7000-8000左右的员工。福特也于2019年6月在欧洲关闭了与内燃机、变速箱等与传统燃油时代相关的5家工厂。