受财政补贴的大幅下降，今年整个新能源汽车及产业链都迎来了至暗时刻，“黑天鹅”到处飞。

数据显示，10月新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比下滑35.4%和45.6%，前10月，新能源汽车产销98.3万辆和94.7万辆，增速分别回落至11.7%和10.2%。

这已是今年新能源汽车产销连续4个月同比下降。根据这种态势，猜测今年新能源汽车可能会出现负增长的声音甚嚣尘上。甚至已有行业内外及社会各界对于新能源汽车的未来出现一些悲观论调。

事实上，这种产销大幅下跌的“黑天鹅”事件，高工电动车认为，正是行业发展由过去的野蛮成长向高质量发展过渡的必然结果。

包括在过渡过程中政府在加大开放力度，引进外资企业，这也是在发挥“鲶鱼效应”，推动新能源汽车产业链的深度洗牌和新格局的形成。

新能源产业的表象与真相交织，悲观与乐观同存，你停留在认知的哪一层？

就目前而言，高工电动车认为今年新能源汽车产业整体方向如下：

其一：尽管新能源汽车增长放缓，但全年产销量保持增长。国内新能源汽车面临补贴退坡、补贴未及时发放等多重因素的隐向，这已经导致Q3同比下滑，预计全年的翘尾效应会收到一定影响。

高工产业研究院（GGII）通过最新发布的《动力电池月度数据库》统计显示，2019年10月我国新能源汽车生产约8.3万辆，同比下降39%，环比增长9%；动力电池装机电量约4.07GWh，同比下降31%，环比微增3%。

其二：全球主流传统车企向电动化转移，且加快在中国布局。包括丰田、本田、大众、宝马等国际主流车企都先后加大在中国的产品布局，并加快了在供应链上的合作和产业化落地。

最有力的证明是大众汽车。近日大众汽车发布最新电气化战略规划goTOzero（走向零排放）战略和全新品牌标识，以及大众纯电动ID.家族车型，全面转型电动化。

按照其规划，中国市场将成为其电动化转型的中心点，由中心向外扩散。计划于2028年前生产2200万辆纯电动汽车，其中在中国生产1160万辆。

其三：合资乘用车企新能源车型发力中国市场，其市场占有率逐渐提升，且增长明显：2019年，合资车企基于畅销燃油车型推出EV/PHEV版车型，如帕萨特PHEV、途观PHEV、卡罗拉PHEV、起亚K5PHEV、轩逸、雷凌等畅销车型，2019年均获得较快增长，未来合资车企在中国新能源汽车市场占比将进一步提升。

同时，合资乘用车企业占比同比翻番。以2019年1-8月为例，合资车企产量同比增长262%，达12万辆，在乘用车领域占比由2018年同期的7%上升至17.6%；这对国产乘用车企业的挑战开始凸显，部分国产车型大概率被淘汰出局。

值得一提的是，在双积分政策推动下，2020年的合资企业新能源车应该开始全面投放市场。2019年显然是合资车企新能源车“换挡提速“的前夜。

其四：新能源汽车结构变化，乘用车占据绝对份额，商用车及客车明显放缓。还是以2019年1-8月数据为例。期间中国新能源汽车产量75.6万辆，产量同比增长36.2%，全年新能源汽车市场整体平稳增长；其中新能源乘用车产量达68.12万辆，占比达到92.%；其中EV占比扩大，PHEV占比减少；但客车、专用车增长不大。

其五：乘用车车型高端化成趋势，A级以上乘用车成为市场主流；A00、A0级别车型占比大幅萎缩。

受补贴政策影响，乘用车补贴续航门槛达250Km，长续航的A级以上乘用车成为主机厂布局重点，占比持续提升；A00级别乘用车企业产量大幅下滑。以10月数据为例，其中A级电动车同比增长6%，A00级同比下降78%。

其六：是N1级别专用车放量增长，中重卡占比提升。新能源专用车市场同比下降12.8%：2019年1-8月份专用市场产量2.83万辆，受补贴调整影响较大；2019年1-4月新能源专用车主要受比亚迪、北京华林、中联重科等中重卡市场增长带动，中重卡单车电池搭载量超过200KWh；2019年5-6月，以吉利商用车、南京金龙、奇瑞等为代表的N1级别专用车开始放量，产量实现快速增长。

其七：电池竞争格局继续分化。动力电池格局远未形成，除一线梯队的领先优势突出外，二三线梯队企业间的竞争还不明朗；

其八：电机、电控市场外资零部件企业装机量迅速提升。外资电机电控企业在国内布局加快，市场份额占比迅速提升，尤其是2019年以来，外资电机电控企业装机量占比已接近20%；

其九：动力电池多种路线并行，除了锂电，固态、氢燃料电池等都在推进。新能源汽车用动力路线将呈多种方式，之前不存在绝对的替代关系，将形成很好地互补；整体来看，锂电池路线在5-10年仍将是主流；固态电池、金属空气电池等是锂电池的延伸；燃料电池在长续航、中重卡等领域将对锂电池形成补充。