全自动驾驶，这可能是听起来就足以让人兴奋的科技浪潮之一了。但是，“全自动驾驶”究竟是什么，其定义却一直模糊不清。

通常我们所说的自动驾驶，包含了6个等级，L0-L5。关于等级的划分，也是百家争鸣，各大机构各持己见。今天我们采用的是世界上公认度最高的SAE（SAE International国际自动机工程师学会）对于自动驾驶的等级划分。

在SAE的语境下，将6个等级通俗地划分。L0-L2称之为“辅助驾驶”更为恰当。L3则因为需要驾驶员干预可以理解为“半自动驾驶”。而只有L4-L5这种完全脱离了驾驶员干涉的级别，才可以称作“全自动驾驶”。

那么，当前人类造出来的车辆，处于哪一等级？

拿走在自动驾驶商业化最前沿的特斯拉举例。特斯拉主流车型的智能驾驶系统目前还处在 L2 的水平，或者说是L2.5。但它还不到 L3 的级别，因为在任何情况下，特斯拉都不会完全接管车辆。哪怕打开“自动辅助驾驶”（Autopilot）功能，车辆也会每隔一段时间，要求驾驶员紧握方向盘。

那么，真正的全自动驾驶距离我们中国消费者到底还有多远呢？

自动驾驶在中国为何难以迈向下一步？

单纯从技术角度来说，相较于美国等发达国家，中国在自动驾驶领域并没有落后太多。除了全世界共同面临的技术瓶颈和高昂的设备成本之外，中国市场还面临一些特有的情况。

首先，最让自动驾驶从业人员头疼的或许就是中国复杂的路况。国内道路开放性相当高，在一条并不宽的道路中，机动车、摩托车、三轮车、两轮电瓶车、自行车可能同时出现，这还没算随时可能进入马路的行人。而在乡村道路上，这样复杂的路况则更常见，甚至还存在地面标线不规范、人车混流、加塞逆行的现象。无数的不确定因素，简直就是自动驾驶技术的“噩梦”。

对于老司机来说，上述路况都极难应对，更何况是对一个没有感情的机器。

其次，中国尚未就自动驾驶制定健全的法律法规。全自动驾驶作为一种全新的驾驶模式，其可适用的道路安全管理法规和用于约束人类司机的法规也完全不同。

全自动驾驶的诞生就是为了将驾驶人从方向盘上解放。因此，基于这样的初衷，原有道路交通安全法中“驾驶员不得拨打接听手持电话”、“不得连续驾驶超过4小时未停车休息”、甚至“驾驶员不得无证驾驶”等等都成了需要重新审视的问题。仅是修改现有的法律很难同时满足自动驾驶车辆和传统车辆。没有健全的法律，全自动驾驶车辆是商业化落地几乎不可能。

不过，以当前L2的水平来看，谈道路安全和伦理问题可能还远。摆在眼前的最紧迫的问题可能是“非法上路”。中国目前没有进行相关立法，因此汽车制造商和互联网企业只能通过试验性测试推动进程。较大规模的自动驾驶车辆路测情况难以实施，车辆无法获得海量真实数据，因此也就难以谈论“进化”。

或许是逐渐意识到自动驾驶的难度，单车智能的瓶颈显然难以突破，中国将自动驾驶的突破口转向了车路协同。但这就不得不提到第三个困难，道路基础设施不完善。

车路协同对于道路的基础设施要求非常高，可以通俗理解为路比车“热闹”。因此，完善的通讯和定位设施是不可或缺的。

如果要实现车车互联、车物互联，又要保证安全的情况下，交互信息必须要在极短的时间传送到终端，才能避免事故发生。

首要的问题就是现在的4G太慢了。当前，4G的传输速度最高仅为100兆每秒，网络速率时延高达50毫秒，这样的时延对于高速行驶的车辆来说，无法实现实时控制，基本是致命的症结。

此外，对于L4级别以上的车辆，高精地图也是必备的基础设施之一，且还需要实时更新。当下高精地图面临的瓶颈则有以下几点：数据采集和使用受限、中国没有制定自动驾驶地图的统一标准、缺少统一的数据管理平台。

不难看出，以上三个难点彼此牵制，因此技术、法律法规和基础设施建设在自动驾驶的发展中需要起到协同作用，很难单独发展。其实不只是中国，全球都陷入了或多或少的困境中，美国商业杂志《福布斯》此前曾表示，如果将全自动驾驶放在硅谷技术曲线中，那它现在的位置大约在Trough of Disillusionment（泡沫破灭期）。

中国离全自动驾驶还有多远？

如果中国想要迎来全自动驾驶时代，那就必须要克服复杂的路况带来的技术挑战、法律法规制定的瓶颈和道路基础设施建设的高投入。

与燃油车技术不同，中国不再沿着其他国家的脚印跑步，而是已经行走在第一梯队。同样在第一梯队的各大跨国车企都给出了对于自动驾驶的时间表：沃尔沃预计旗下第一辆自动驾驶车辆在2021年上路，2025年在售的三分之一车辆均为自动驾驶车辆；现代汽车则将在城市环境中自动驾驶的时间点定在了2030年；戴姆勒与宝马预计其合作研发的L4自动驾驶汽车可在2020年至2025年期间大规模量产。

但可以看到，这些定义和措辞却都有些“模棱两可”。

这就是自动驾驶赛事选手们的“感伤”，因为全自动驾驶技术的发展，仍存在许多未知。Waymo首席执行官约翰·克拉夫西克（John Krafcik）也曾直言不讳“无人驾驶真的很难，你不知道什么是你不知道的。”

那么，回到那个常年占据着汽车行业“热搜”的问题：中国离全自动驾驶时代究竟还有多远？亿欧汽车预计，这个时间节点大约在2030年左右到来，而2025年左右将迎来一个大的突破。

就技术层面而言，面对中国复杂的道路情况，全自动驾驶汽车需要具备应对大量多变交通场景、道路类型以及复杂的交通参与者的能力。如若将安全责任彻底转移到车辆方，自动驾驶系统的可靠性需要达到非常高的水平才行。J.D. Power今年的一份报告显示，行业专家预测，基于技术上的难题，实现完全自动驾驶车辆上路，还需要至少12年。

关于法律法规的难题，在北京京师律师事务所田济民律师看来，技术的迅速发展和量产的缓慢进行本身就是一种矛盾，而自动驾驶立法则正取决于其矛盾有多尖锐。当前，第一层矛盾则是车企在无人驾驶上投入了高昂费用，却迟迟无法从市场中得到对等的回报。另一层矛盾是消费者已经用钱为技术买单，但相关技术却无法发挥应有的作用。这样的矛盾都将成为加速立法的重要因素。

当前，中汽中心正在推进中国智能网联汽车相关标准体系的研究工作，计划到2020年，制定30项以上智能网联汽车重点标准，初步建立能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系；到2025年，制定100项以上智能网联汽车标准，系统形成能够支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

技术和法律法规，很难说谁走在前面，预计到2025年前后，技术突破将会和法律法规的完善接踵而至。

在基础设施建设方面。2013年年底，中国移动、中国联通和中国电信获得了4G网络运营牌照。2018年，三大运营商推出不限量4G流量套餐，标志着4G基站的铺设基本完成。粗算下来，大约耗时4年。

而为了达到理想的覆盖范围，实现车联网技术，5G基站数量需要达到4G基站的2倍多。由于基站的铺设受到成本和选址复杂等问题掣肘，亿欧汽车预计中国5G基站的建设可能要持续7-8年。

据中国汽车工程学会预测，2025年、2030年中国所销售新车的联网比率将分别达到80%和100%，总市场规模将超过万亿元。因此，亿欧汽车预计，2025年将是5G在车联网中实现大规模商用的节点，2030年则已经趋于成熟。

结合国家政策层面，2015年国务院发布的《中国制造2025》提到，到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。工信部等发布的《汽车产业中长期发展规划》称，2025年高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。

所以，亿欧汽车预测，全自动驾驶技术将会在2025年迎来突破，并在这之后会稳步成长几年，预计中国将会在2030年较广范围地使用全自动驾驶。

当然，任何一次科技浪潮的来临，都是由无数朵小浪花组成的。无人驾驶这场浪潮中，所有浪花协同运动，或许还能加速这场浪潮的到来。