连续三年登陆CES的拜腾，携首款产品M-Byte进行北美首秀，展示最终量产定型的外观内饰设计和开创性的交互体验。曾以独特创新的产品设计备受众人瞩目，如今囿于融资和量产两大难题，拜腾的梦想是否还是值得等待？2020 CES期间，汽车之家采访了拜腾汽车CEO戴雷，详细了解拜腾的造车进展。

数字平台再扩容

为充分拓展车内的互联体验，拜腾在本届CES上宣布携手一系列北美互联内容合作伙伴，包括新近合并的媒体巨头ViacomCBS和Access、气象预报公司AccuWeather、开发可联动手机APP的语音助手公司Aiqudo、车联网云服务提供商CloudCar、在线出行服务公司Road.Travel和高清音频服务商Xperi。从而提供车内看视频、实时天气更新、语音操控App、导航推荐、数字广播等主流娱乐体验。

这也是拜腾面向全球市场销售所打的一步基础，为海外版本车型“因地制宜”找国外知名的互联网公司合作。在中国，BYTON M-Byte(参数|询价)将首批搭载的是百度语音及导航、喜马拉雅、美团点评、猫眼电影、QQ音乐和爱奇艺，后续会通过OTA的方式释放更多应用。

拜腾还宣布启动“拜腾开发者计划”，发布开发指南等相关资料，邀请全球合作伙伴和开发者为拜腾独特的用户界面开发内容和应用，共同“智”造“第四空间”。

从2017年首次发布“逆天”的车内大屏至今，拜腾逐步搭建起了围绕大屏的数字平台，这也被内部视为“最具创新性、最独特”的资产。拜腾的数字平台采用双系统并行模式，驾驶相关的系统是黑莓QNX，娱乐相关的系统基于安卓。同时运行两种系统的做法在业内来说很新颖，目的是将车辆需求与信息娱乐需求通过系统隔离分开运行，保障系统稳定和驾驶安全。

据戴雷介绍，拜腾为不同的应用，规定了统一的交互规则。车内用户所需使用的应用程序都按照M-Byte独有的显示规则（UI）及操作习惯（UX）进行深度定制开发，在保障安全驾驶的前提下，所有应用都采用一致的操作规则，易学易用。拜腾创新数字体验的研发工作经过了中美欧三地团队的协作研发，通过了大量用户调研及验证，并非简单的从手机端到车机端的“移植”，而是针对用户在行驶场景中的实际需求推出的最优解决方案。

拜腾在人车交互界面和交互方式的设计方面，坚持的原则是安全、愉悦和共享。登录BYTON ID，不仅能从云端读取用户的车内偏好设置，还能获取用户关联的账号信息，为用户提供定制化的娱乐及服务。

服务内容看起来有些庞杂，实际就是借助在线和智能技术，车机开始向手机生态趋同，具备自我进化的能力。而这一整体服务结构的升级，带来的不仅是服务效率的提升，还包含了车机与其他硬件等多个终端的生态协同。各大车企都在这一领域不断探索自己独具特色的发展道路。在未来，同时兼顾系统的稳定性、独特性，以及消费者的使用感受，将会是车企要面临的最大考验。

如何打破市场“魔咒”

造车新势力普遍对销量预期把握不准，从小鹏、威马、零跑等企业的实际交付量与年初目标的差距可见一斑。如果不能规模化，供应链议价、成本控制乃至盈利都无从谈起。为了应对这个问题，拜腾准备了三张底牌。

一是立足全球市场，在拜腾目前拿到的6万多个意向订单中，有一半来自中国市场，其他订单由北美、欧洲等地用户贡献。在中国车市下行、新能源产销也降温的情况下，发掘海外市场是有力的销量保障。 在美国，拜腾获得加州直营销售与全美授权经营的双证许可；在欧洲，拜腾在瑞典、法国、葡萄牙、瑞士等多个国家的经销商达成了战略合作意向。“在中国量产，在全球销售”，这个拜腾创立之初就提出的国际化品牌计划，正在逐步走向现实。

二是同平台策略。戴雷介绍，拜腾从创立之初就把平台化作为企业核心战略之一。和数字平台一样，拜腾的智能电动汽车平台也是可扩展的，具备高度兼容性和灵活性，符合中、美、欧三地的五星安全标准，不仅是M-Byte，后续计划的轿车和MPV都会基于这个平台打造。同平台策略可以帮助拜腾降低研发成本、缩短研发周期、降低零部件成本和供应链管理难度，实现长远的发展和投资回报。除此之外，戴雷还透露，与一汽的合作也将帮助拜腾在供应链方面的体系把控。

三是开创合伙式直营模式。相比特斯拉、蔚来采用的纯直营模式，尽管效率高，但资金投入及渠道快速铺开则有压力，并非每家企业都承受得起。因此拜腾与零售商合作，借鉴他们在传统汽车销售网络的经验。与传统经销模式不同的是，拜腾为“合伙人店”制定统一的运营机制、服务流程及店员筛选标准，确保用户可以享受到与直营店同样的高标准服务。订购也都要经过线上平台，保障价格体系的统一。

在国内市场，拜腾与永达、森那美、宝德、捷成、和谐等10多家实力经销商集团在30多个城市签约。拜腾还与时代出行，通利达租赁等9家公司达成大批量采购意向。

拜腾M-Byte已经进入试生产，首台工装件M-Byte已于2019年10月正式下线，11月开始相关试验，预计2020年年中交付量产车。相比原定2019年底交付的计划，拜腾还是慢了一步。为了稳定等待的用户，拜腾专门成立了用户部门，与用户沟通反馈。戴雷解释道：“速度很重要，但质量比速度更重要。如果初期用户口碑不好，以后提升会特别困难，或许不会再有第二次机会。”

最难的时候过去了吗？

刚刚过去的2019年，对整个造车新势力群体来说都是非常艰难的一年，新能源补贴退潮、融资困难、公司裁员优化自救……每一点风吹草动都成为外界讨论的热点。在这样水深火热的境遇之中，拜腾表明了自身的态度：中长期依然看好造车前景，谨慎且乐观。

为了在这场生存战中活下去，拜腾一刻也没闲下。2019年，拜腾进行了人员优化，全球保持在1600-1700名的团队规模；组织架构也有所调整，由核心高管组成执行委员会，负责公司主要事务；南京工厂及研发中心顺利建成，目前进入试生产阶段；拓展海外融资渠道，引进了韩国Myoung Shin Co.和日本丸红的投资。

2020年是拜腾成立的第四个年头，最难的时候过去了吗？戴雷坦言，事实上创业造车的每一年每一个月都有各种困难，拜腾的做法就是一路坚持过来，克服阻碍后团队就会有新的成长。进入“量产年”，拜腾也将迎来真正的生存赛。