而对于捷途来说，这仅是迈向未来的一个起点。

日本将在2020年正式实施修订后的道路交通法，这让更多L3级别的自动驾驶汽车在公共道路上的行驶成为了可能。

去年年底，本田就宣布将于2020年春季上市搭载L3级别的新车，成为首家在日本国内推出这一级别自动驾驶车辆的制造商。而在海外的汽车制造商中，奥迪凭借其A8成为世界第一款量产的L3级自动驾驶车辆。

即便如此，本田对自动驾驶的转型依旧持谨慎态度。就在2019下半年，本田社长八乡隆弘就曾对外解释说，该公司并非在自动驾驶领域落后于竞争对手，而是在成本可控的范围内循序渐进，而非冒进地推进华而不实的新功能，以及那些造价昂贵的雷达系统。

在自动驾驶领域，本田的首要目标是行车过程无事故。要做到这一点，不仅需要减少人为决策的失误，还要更好地缓解驾驶疲劳，让司机驾乘更舒适。因此，本田正专注于传感领域的技术攻破，目前已经在自动换道和自动转向方面有了技术和经验储备。

可以看出，本田选择在2020年正式推出搭载L3级的量产新车，不仅仅是考虑到国家道路法规的进一步解禁，而是在技术储备方面，确实已经到了将此前的积累逐渐导入商业化市场的时候了。

与本田的“谨慎”相比，日本的另一家汽车制造巨头丰田对自动驾驶技术的开发和应用更为“激进”一些，但总体来说，在实施路径和重要决策上还是“偏稳”。

到2020年，丰田将配合东京召开的奥运会和残奥会，在L3级基础上进行L4级的道路实证，并在奥运村中使用e-Palette的特别配置车，帮助运动选手们更高效地移动场地。

业界推测，在本田推出L3级量产车之后，丰田L3级的新车也将很快上市。在此之前，丰田对这一级别的自动驾驶量产车型也是慎之又慎，一度将上市销售的时间推迟到2020年，原因是掌握的部分车辆替代驾驶技术并不完善，不得不和其它企业一样，延迟了L3级量产的时间。

实际上，除了技术层面的积累，自动驾驶在当下几乎是比肩电气化转型的“烧钱大坑”。即使是那些全球领先的汽车制造商，在庞大的研发投入和资金预算上，亦不得不选择合纵连横，或是资本联合，或是技术联合，本质上还是节约成本、完成自动驾驶和电气化的顺利转型。

通用汽车认命了前总裁Dan Ammann为其自动驾驶子公司Cruise的首席执行官，后又携手本田共同推进自动驾驶技术的大规模商业化应用。

安波福和现代汽车共同组建了自动驾驶合资企业，共同致力于推动L4和L5级自动驾驶技术的设计、开发和商业化。

FCA也早在2017年就加入由宝马、英特尔和Mobileye组成的自动驾驶汽车联盟，抱团奔向自动驾驶的新时代.

就在刚过去的1月17日，长安汽车与一汽、东风、兵装集团与姜宁经开科技签订了协议，共同发起建立T3科技平台公司，共同致力于电动平台、氢燃料动力预计智能驾驶领域的技术研发……

1月16日，奇瑞控股旗下的捷途品牌组织了旗舰车型X95的L4级智能驾驶体验，作为国内最早布局自动驾驶技术的汽车制造商之一，落地“奇瑞雄狮”智能化战略，启动了自动驾驶领域从研发规划、到制造、再到销售服务的全生命周期规划尝试。

根据捷途品牌的规划，他们的自动驾驶开发将以安全为基础，以渐进式开发和最终实现产业化闭环为原则，简单划分为三个阶梯式发展步骤——

第一阶段：自动驾驶示范测试

第二阶段：自动驾驶示范运营 & 测试

第三阶段：自动驾驶示范运营 & 测试推广

现阶段，捷途X95的自动驾驶探索尚且走在第一阶段，相关技术和探索也仅限于小范围示范测试。

但奇瑞智能汽车事业群/自动驾驶事业部总经理周俊杰却表示，作为奇瑞的第七个业务板块，雄狮科技代表了奇瑞出行变革的未来，依托集团二十多年的整车制造和研发经验，目前，捷途X95自动驾驶试验车已实现在特定场景下手机一键远程启动、自动召车与还车、自动泊车入库、行人避让、车辆避让等L4级智能驾驶功能。

据悉，捷途 X95 智能驾驶试验车搭载的AVP自动驾驶系统配有5个高清摄像头、12个超声波传感器、5个毫米波雷达、IMU+GPS以及 V2X模块，并搭载车载计算平台进行相关环境感知和决策控制，在线控换挡、线控转向、线控制动等方面做了专门的研发配备——

与此同时，奇瑞控股也在制动单元、电子助力转向、换挡、油门等的软件控制层面做了相应技术调整，虽是测试阶段，但已经从硬件底层达到L4级自动驾驶的技术要求。

在“新四化”浪潮下催动下，汽车产业智能化与网联化交叉发展，不仅全球范围内的汽车制造商纷纷加码，那些在国内走高端化路线的自主品牌们，如奇瑞捷途等玩家，也快马加鞭，开始全方位抢滩自动驾驶的新时代。

在演示环节，研发工程师亲自上阵演示进行行人避让功能测试，捷途X95自动驾驶试验车顺利完成了所有测试项目。

但是，L3级以上的自动驾驶商业化量产，不仅关乎技术积累，还涉及巨额的资本支出，以及未来国家的法律新规，往前看，还有很漫长的路要走。

而对于捷途来说，这也仅是迈向未来的一个新起点。