2020庚子年伊始，本该是家家户户喜迎新春的日子，然而全国却被笼罩在新型冠状病毒疫情带来的阴霾中。截至1月28日下午8点，根据卫健委发布的最新消息，全国累计报告确诊新型肺炎病例4629例，死亡106例。

镜头仿佛一下把我们拉回到2003年“非典”来袭的日子。在经济、民生等多重重压之下，中国车市将面临怎样的影响？汽车产业链应该如何应对？汽车之家总结了大家最为关注的五大问题，采访了数位汽车行业资深人士，来听听他们的分析。

受访对象：

全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树（左一）

全国工商联汽车经销商商会会长 李金勇（左二）

德勤中国汽车行业管理咨询主管合伙人 周令坤（左三）

中国社会科学院财经战略研究院研究员 黄浩（右二）

成都三和企业集团董事、执行副总裁 陈全（右一）

专家对疫情之下中国车市的十大预期：

1､本次疫情将造成生产受阻、汽车供给不足、经销商营销活动难以开展、部分居民节后购车放缓。

2､疫情过后私车购买热情将提升，人们对于网约车的依赖性有所减弱。

3､首购群体刚需性购车或将提前，改善性需求如豪华车的增长变化不大。

4､疫情对SUV、轿车的销售，以及中西部市场汽车销售有一定促进作用。

5､出于对客观规律的考量，主机厂对于经销商的非理性冲量诉求将会下降。

6､此次疫情会对汽车销售产生一定积极作用，但不会延续非典时期的高速增长，保守估计销售总量难与2019年持平。

7､此次疫情可能成为更积极财政政策、央行降准和降息的一个催化剂，但对长期宏观政策影响不大。

8､汽车相关消毒和过滤设备在未来阶段有望畅销。

9､汽车产业链的企业将更加注重服务体验提升、员工健康教育、降本增效以及企业经营的可持续发展。

10､上下游企业的供应链风险防范越发重要，疫情期间以及疫情过后如何恢复生产、恢复销量计划更是一大挑战。

崔东树：本次新型肺炎疫情势必对全国的经济造成影响，同时也牵动着整个汽车产业。从负面来讲，首先是生产受阻，湖北等部分地区的汽车生产产业链暂时停止，导致汽车供给不足；其次是经销商、4S店营销活动难以开展，团购等聚集性活动被迫取消；第三是居民收入预期下降，导致部分居民的节后生产经营性购车放缓。

正面的影响是私车购买热情提升，原来指望网约车解决出行的想法被动摇。

李金勇：持续的疫情或导致年后上班延迟，消费者不敢到4S店购车，甚至对于今年四月份的车展或造成推迟等一系列负面影响。正面影响是大家越来越意识到公交系统对于疫情的传播是非常严峻的一个场景，会让更多人选择购买私家车。

周令坤：从负面来看，因疫情影响时长的不确定性，全国范围内的人员限制流动和隔离、车流受阻、物流不畅，均不利于企业组织人员复工、落实今年排产计划。其次，因开工滞后、交通阻隔，整体消费预期悲观，不利于大宗消费品的零售表现。但从正面来看，短期内公共交通出行受阻，可能刺激消费者购买私家车，但影响有限。同时，对于疫情的捐助体现企业的社会责任感、有助于一定程度上提升企业声誉和品牌影响力。

黄浩：介于事物的两面性，短期之内虽然会影响汽车交易，但长期刚性需求一定会释放。传染性疫情可能会让消费者对地铁公交甚至网约车等公共交通有恐惧心理，因此对私家车需求会起到一定的刺激，加速或提前消费者的购车计划。尤其是在“打车难”的春运期间，人们对于网约车的依赖性遭到了一定的打击。

陈全：灾难既是对人类过去错误的惩罚，更是给人类纠正错误提供的契机。眼下正是企业加强思考、提高管理水平的好过渡。通过这个教训，人们的非理性行为会减少，而是更多地尊重客观规律，主机厂的非理性冲量诉求也可能有所缓减。出行用公共交通少了，私家车需求多了，疫情过后的购车需求肯定增加。

　崔东树：疫情对于车辆的刚需起到推动作用，首购群体购车或将提前。同时，由于入门级消费者的购买力不强，因此中国品牌和部分合资品牌将获得较大促进，而对豪华车推动效果不明显。此外，有库存的品牌受益较大，部分合资品牌，尤其像日系品牌，日常比较追求低库存比，因此在疫情来袭这样的特殊情况下或存在一些风险。即使带来经销商加价，但对车辆的销售总体不利。

从车型来看，疫情对SUV和轿车市场的销售有一定促进。主要是因为SUV产品是目前家庭消费的主力车型也是中西部地区适应道路能力强的首选车型。MPV市场作为生产资料类车型，受到未来经济前景不确定的影响，销量提升难度难大。

疫情对中西部市场促进较大，这一区域前期受到较强的房地产挤压效应，近期随着用车需求的增长，购车热情也会进一步恢复。

李金勇：2018-2019年负增长比较大的是10万以下的低端车型，代表刚需的下降。但是由于疫情的影响，10万以下低端车型的负增长或将有所缓解，也就是说刚需车型还会增长，改善性需求如豪华车的增长变化不大。

周令坤：这个时期是体现车企社会责任的关键时期，做为中国汽车行业的一员，必需与社会人民共克时艰，体现出必要的参与度与社会责任，这些举措能为企业与品牌增加好感度，截止到今天已经有各种类型的车企参与到抗击疫情的行动中了。

黄浩：对武汉地区汽车生产和销售的负面影响最大，毕竟武汉是全国重要的汽车工业基地。

陈全：疫情越严重的地区，对于私家车的需求会有更明显的增加，对于此次疫情来说，武汉更是我国重要的汽车基地。另外，中西部地区的汽车市场相对饱和度较低，因此疫情过后的刺激作用会持续更长时间，而SUV车型对于中西部地区的道路适应能力更强，销量提升空间更大。

崔东树：当时我是做销售管理的，我们从来不愁给经销商分货，抢订单抢资源是经销商的核心任务，因此在03年即使遇到非典疫情，订单需求也还是供不应求，所以当时出现二季度的同比增速达到66%，这并非疫情的促进，而是由于订单不足导致的生产供给增大之后的销量提升。

2003年的非典从发现首例患者，到最终得以遏制，大概经历了6个月时间。而此次新型冠状病毒第一个病例于2019年12月8日发现，（1月20日）50天左右开始集中爆发，专家预计90天左右达到高峰、4个月左右接近尾声。由此看来，此次疫情可能周期会短很多，对经济冲击小。

2003年的经济与目前情况不同，起初地方政府和汽车集团由于天津夏利等私家车的降价表现得极度悲观。但随着中国加入世贸组织，消费者需求和经济发展都进入新一轮爆发增长期。在这种情况下，虽然遭遇非典，但2003年车市的消费需求仍保持强劲的增长态势。中国进入WTO后迎来贸易井喷期，叠加投资主导发展模式爆发和人口红利窗口，经济很快就拐头向上，疫情并未产生较大影响。因此，如果简单用03年的二季度的高销量来证明非典疫情对城市促进是不准确的。

周令坤：今年的疫情很难重现当年非典对车市的“刺激”作用。2003年乘用车销量的暴涨（同比增长65.6%）主要源于经济的快速增长、居民收入的增长和城镇化进程的加快。非典疫情对乘用车的刺激，仅体现在公众因出于对乘坐公共交通的恐慌，而更倾向于购买私家车作为替代出行方式。

相较于非典时期，2020年车市所面临的宏观基本面有较大差异：首先，近两年汽车销量下跌，主要源于消费者购买力出了问题，背后既有经济增速下滑的拖累，也有高涨的楼市对居民消费能力和加杠杆空间的挤压。车市能否走出低迷，很大程度取决于经济的回暖、消费信心的修复。当前中国经济处于下行周期，疫情产生的边际影响可能更大，不太可能出现非典时期经济快速的止跌回暖。

另外，就千人汽车保有量而言，中国汽车市场即将步入普及期后期（该时期的重要标志是千人汽车保有量突破200辆，年均增速降至1-3%），复购需求取代首购，这同非典时期汽车消费刚处于起步阶段、以及受疫情影响而涌现的大量乘用车首购需求存在明显不同。

黄浩：非典对汽车销售的影响被高估了，2003年处于汽车消费快速增长时期，这是汽车产业发展和居民收入提高造成的。这个时期已经过去，如此增幅的增长很难实现，尤其是新车销售。

陈全：疫情的爆发总体上会对中国2020年乘用车市场销量增长有一定帮助，但是总体来看，2020年全年能与2019年持平就已经很不错了。

崔东树：虽然从2003年政府政策来看，财政上定向补贴了受影响较大的旅游、交通和餐饮等行业，并未大规模开展积极财政政策。

但此次疫情可能成为更积极财政政策、央行降准和降息的一个催化剂，目前已经有扶植性政策缓解企业压力。1月27日，银保监会下发《关于加强银行业保险业金融服务配合做好新型冠状病毒感染的肺炎疫情防控工作的通知》要求银行业保险业落实疫情防控要求，加强金融服务。对于受疫情影响较大的批发零售、住宿餐饮、物流运输、文化旅游等行业，以及有发展前景但暂时受困的企业，不得盲目抽贷、断贷、压贷。鼓励通过适当下调贷款利率、完善续贷政策安排、增加信用贷款和中长期贷款等方式，支持相关企业战胜疫情灾害影响。

未来随着经济恢复和中美贸易战的影响，需要更好的调节经济增长动力，加快施行财政和货币等刺激政策。

李金勇：为了控制疫情，国家已经做出了推迟上班时间、取消大型集会等决定，而这也将带来短暂的经济下滑。在这种情况下，估计在三至四月国家一定会加大消费刺激，以相关政策拉动2020年的经济增长。在这个过程中，汽车作为大件商品将获得国家的重视，未来围绕促进汽车消费国家也可能会推出一系列的政策。包括对限购城市的不限购、对新能源汽车的不限购等政策的落地等等，并通过这些方式来缓解公交系统带来的交通压力。

周令坤：疫情期间政府对旅游、餐饮、交通运输等行业提供了定向、临时的财政补贴，并实施适度宽松的货币政策，待疫情控制后将回归收紧。此次疫情所处的宏观背景有较大特殊性，例如经济面临较大下行压力、全社会投资消费信心脆弱等。如果疫情持续扩散或短期内无法得到有效控制，且持续影响经济，那么国家出台积极财政政策的预期较强，而且年初以来货币政策超越基本面的宽松政策也将延长。

黄浩：肺炎对今年的财政有影响，但对长期的财政与货币政策影响不大，影响财政与货币的关键还是宏观经济和产业发展情况。

陈全：可能不太会有重大政策支持。

崔东树：首先，我认为社会应当给予汽车市场更多的支持。中国汽车市场尤其乘用车市场处境艰难，中国品牌以及其它主力品牌承担着很重的社会责任，这其中也包括新能源汽车为电池企业所承担的重任。

其次，要说到团队、经销商体系以及供应链的稳定。对于职工队伍和管理团队，应合理抑制负面情绪的扩散，适时让队伍迅速回归到工作岗位，并注意对外方人员的支持，让撤侨的外部工程技术人员和管理人员尽快回到中国来。

对于经销商来说，自2019年7月国六标准实施前后，大部分企业已经遭受了巨大的存货跌价损失，且春节期间也没有获得明显的盈利。在遭遇疫情的情况下，其抵抗风险能力相对偏弱，厂家需要给予经销商更多的支持。

除了经销商，整车企业也应给零部件企业更多的支持，协力共度难关。汽车零部件供应链的综合实力实际更弱，部分零部件企业本身面临着职工队伍不稳定的风险，外来人员的去留极其慎重。未来湖北地区能否按时开工，对零部件企业还是一个考验。

目前，已经有一些厂家在捐助资金和物品，我呼吁更多的汽车生产厂家尽一份义务，在协助疫情尽快过去的同时，让消费者拥有交通出行的愉悦体验。拥有社会责任感，才能更好地树立品牌形象。总的来说，我相信此次疫情对于汽车产业来说利大于弊，它能让更多的人意识到自己是否真正需要一辆私家车。

周令坤：对于汽车产业链上的企业，关注员工和家属是提升企业凝聚力的关键时期，应做好隔离员工和入院员工的补岗准备；另外，面对疫情做好必要的上下游风险防范也很重要，比如如何提前与供应链相关企业及时沟通，确保正常上班后可以迅速恢复生产力；最后，疫情期间以及疫情过后一段时间，如何恢复生产、恢复销量计划更是一个挑战，可以预料到的是如何降本增效会是不少企业的重要课题。

黄浩：当年的“非典”造成了近300亿的经济损失，具体损失不可估量。而这次的疫情，也将给中国经济带来打击，工厂、企业、交通等等各方面都将受到影响。

陈全：从经销商的角度上来讲，我认为无论车企还是4S店，都应该更加注重客户的服务体验提升，注重员工的健康教育和设备设施的帮助，以及更加注重企业的经营健康和可持续发展。