乘联会的2月前半月销量像是一部恐怖小说，全国16天内，仅售出4909台新车。人们料到销量的惨淡，却没想到如此“雪崩”。人们寄希望于直播“力挽狂澜”，却怎奈现实无情。低迷的购车热情，零星的复工门店，以及 “形式高过实质”的居家办公（仅指汽车零售销售领域）让强烈依附于落地化服务的汽车消费前端吃尽了苦头。

疫情导致的种种局限，似乎让车市有了一个“冠冕堂皇”的借口。但“产量过剩，同质化程度日渐走高，利润空间逐步摊薄，价格透明度拉升”已成为车企间面临的共同挑战。

这几天，外界高呼“疫情后，销量会有较大的回暖。”结合国内市场遇到的各种主客观因素来看，销量虽会爆发，但绝非易事。

政策开道虽利好 消费需求有多少？

2月17日，广东省佛山市成为2020年全国首个推出汽车消费鼓励政策的城市。根据佛山市人民政府发布的《佛山市人民政府办公室关于印发佛山市促进汽车市场消费升级若干措施（试行）的通知》，提出鼓励国六标准排放汽车消费，给予每辆车补贴2000-5000元不等。该政策将自3月1日起正式实施。

简单的说：消费者选择报废或置换，则每台车给予3000元的补助；如果购买新车，消费者则至少获得2000元/台的购车补助。这是自2019年以来，唯一一个给予实实在在经济补偿的地方政策，也足以看出佛山市对激活汽车行业的决心与信心。

回归行业，据中国汽车流通工业协会2月20日调研结果显示，全国各地有形市场复工率为15%，大部分汽车市场尚未全面复工。其中4S店复工率40%，二级经销商和二手车经销商复工率均为4%。按照普遍的理解，具有较高消费热情的一二线城市，提供线下消费服务能力恢复了40%，而下沉渠道的服务能力更低。

曾有服务经理（售后服务人员）告诉AC汽车，很多员工受疫情相关制度影响，或在老家无法返程，或在暂住地进行居家隔离。一些规模较小，风险承受能力较弱的车企，在此次疫情下面临清洗与淘汰。按照上述观点，待完全复工复产后，整体的服务能力较之前会有一定程度的下降。

细心的读者可能会发现这么一个规律：近几年，每逢车市遇到大规模的行业性调整，往往会出现短暂的爆发，而后又回归于常，有时还不如以往，这恰恰说明了消费需求的饱和。虽然，足不出户的确限制了消费者的落地选买，随着出行市场的不断扩大。无论是两轮还是四轮，都在满足汽车作为交通工具的基本需求。不可否认，出行模式也在间接影响着消费者的购车热情。

主机厂的经营成本是个天文数字

早在2月6日，北京奔驰曾因复工问题头疼不已。在公开的《申请函》中，北京奔驰请求天津武清区产业园的19家供应企业复工，并表示：“公司仅有一天安全库存，一旦停产超过一天，都将导致北京奔驰停产。如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超过4亿元人民币。”

这恰恰是生产制造行业的客观规律。“零整比”（零件与整车的比值）能大致客观的反映出一台汽车的生产成本，虽这项数据是各家主机厂的绝对核心机密。但透过零整比，不难窥探出主机厂的高额生产经营成本，仅研发、材料、制造、周期性现金流等必要开销，就让无法复工的主机厂面临难以修复的损失。

汽车生产于销售是各个专门领域配套结合的过程，车商徐东（化名）认为，经销商作为主机厂销售服务领域的“排头兵”，其每年的维护补贴费用几乎会消耗掉主机厂从经销商处总体盈利的30%-40%，如果算上政策性补贴，行业性补贴，竞争补贴等有名、无名补贴，则该数字会上升到50%以上。

一些初创、市场份额较小的主机厂，更是徘徊在“亏损经营”的边缘。“这些品牌，不仅（经销商）提车价格低至75%-80%（平均提车价格为90%-93%），配件利润可能达不到行业平均（指：主机厂）的50%甚至更低。经营成本本就居高不下，经历此次疫情危机后，翻身可能就变得难上加难。”

徐东的说法绝非耸人听闻，疫情影响下，国内汽车市场的“行业洗牌”被迫提前。即使涉险过关，也需要更多的时间恢复与调整。今后，老旧、滞销车型整合；配件供应体系收缩；整体经销商网络优化以及社会维修门店重组，会成为短期内持续性现象。

惨淡销量的背后是难以持续的“小阳春”

不能否认，疫情结束后，此前积压的订单；疫情期间签订的订单以及新的订单会拉动当月的车市，这种可期现象绝非行业根本性好转的信号。

上海某合资品牌4S店展厅经理薛宏（化名）称，截至2020年2月25日，他所在4S店仅售出新车6台。这六台新车全都来自疫情严管之前签约的客户，而以往每台车最低5000元的服务费，在2月完全取消。“少赔当赚”成为了当下最为时髦的经营策略。

“以往一台车，至少要搭售3000元左右的装潢、2000元左右的上牌服务费。如今只要是到店签约，并在店购买首年保险（贷款车主除外）即可交付”对于线上直播引流，薛红并不看好，“直播卖车有一种’赶鸭子上架’的感觉，就算能实现销售转化，商务政策里面的区域性条款也会被激活，而且，这么多天直播下来，真正从线上交定金的（转化客户）就俩人。我们店以往每月销量都在120台左右，最差也不会低于80台，这种销量怎么能算（指：线上卖车）是新的风口呢？”

距该4S店一墙之隔的豪华品牌4S店迎来了复工后的第二周，门店负责人李德亮（化名）感受最多的是无奈，据他介绍，售前方面到岗率为25%·，受传统销售模式影响：客户信息及联系方式均在销售人员手中掌握。因防疫需要，员工不能按时充分到岗，导致客户无法正常维系，销量受此影响，自复工以来近9天的时间，该店新车销量3台。

春节放假前，该店销售人员共14名，截止发稿前，4名销售人员已经提出离职申请，在老家开设车行，自行创业，另有几名销售人员对于是否继续留任持暧昧态度：“我们这种豪华品牌都是这样的情况，其他品牌可能更惨淡。主要还是市场饱和，价格再怎么降维（指：2019年7月后，豪华车价格集体下降），也无法激活客户非刚需购车热情。”

虽然疫情让很多人重燃购车热情，多名从事销售的工作人员向AC汽车表示，当下汽车销售行业绝非一个“新模式”或某种“新方案”就可以扭转的。改善性消费人群正逐步取代刚性消费人群，成为购车客户的主流。一些消费者则持币观望，在疫情结束后等待经销商与主机厂的更大幅度的让利促销活动。

车商长剑（化名）对此予以赞同，“以往节后（春节）至三月底，是新车销售的小阳春，此次疫情会将此行情延后，大概率是暂时性回暖。主机厂恢复产能需要大量资金与人员支持，目前各家主机厂都会有一些人员与资金方面的挑战。整体市场完全恢复则需要更长的周期。”

主机厂、经销商与社会维修，构成了国内汽车服务领域的基础单元与整体生态。虽然疫情波及是当先无法回避的客观利空因素，但整体市场的长期低迷已然成为事实。谨慎对待，冷静分析，严格遵循市场规律优化自身的经营结构。

莫对疫后销量抱有过大期望，也别让当下的失望冲夸了希望。