产能利用率大于100%的只有8家，一成不到；而产能利用率低于60%的则有103企业，占比高达80%以上。

无论你是否承认，中国车市两年的下跌积累出很多亟待解决的问题。2020年，鼠年开局不顺，更加速了问题的呈现，赤裸但真实。

不像北京奔驰这样迫不及待开工，有的车企其实并不着急开工生产，一来是本来就有不少库存；二来是即便开工生产，销量也不多。

玻璃大王曹德旺更是直言目前中国制造业本来就产能过剩，汽车生产线停个二十天一个月不会大乱。此话虽有站着说话不腰疼之嫌，但最终数据足以支撑曹德旺的说法。

据中国汽车流通协会最新发布的数据，2020年1月份“汽车经销商库存”调查结果是，1月份汽车经销商综合库存系数为1.5，同比上升7.1%，环比上升12.8%，库存水平在警戒线位置。当然这还可以机动调整，还有一个产能问题却不是一朝一夕能调整的。

根据中汽协发布的统计数据，2019年中国汽车生产企业乘用车销售2144.44万辆，同比下降9.56%。经过2018年与2019年的阶梯累计，乘用车销量比2017年的2471.83万辆减少了327.39万辆，累计降幅已经到两位数。

由于销量持续减少、产能布局持续增加，这也导致乘用车产能利用率飞快降低。根据乘联会统计，乘用车产能利用率已经从2017年的66.55%降低至2019年的53.74%。

在工信部记录在册的具有乘用车生产资质的128家车企中，截至2019年底，公开资料能够获得的乘用车现有总产能为3990.5万辆。这些产能还不包括正在建的，以及尚未取得生产资质的12家车企的近四百万辆的规划产能。

根据乘联会的统计，产能利用率大于100%的只有8家，一成不到；而产能利用率低于60%的则有103企业，占比高达80%以上。这里出现了第一个二八定律，产能利用率合格与不合格的企业数量形成了二八比例。

产能利用率超过100%的8家，分别是广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰、东风日产。这几家企业除了东风日产微跌外，2019年无一例外同比上扬。

产能利用率在80%到100%的车企则是一汽-大众、上汽大众、上汽通用等7家，整体产能利用率处于合理区间。

产能利用率在60%~80%之间的有上汽乘用车、吉利集团、长城汽车、上汽通用五菱、长安马自达、广汽三菱、奇瑞汽车等10家，阶梯这部分大多是主流自主品牌车企，产能处于略有剩余区间。

这25家车企产能利用率都算是正常区间，合计销量占比是乘用车总销量的78%。那通过简单的加减法不难得出，剩下的近70家车企贡献剩余的22%销量，但产能确实占比高达25.8%。对了，还有36家企业产能占比5.7%的还没销售产品呢。

注意了，有意思了，这里出现了第二个二八定律，可以看到20家车企占比总销量78%已经很趋近二八定律，相信未来还会更趋近这个完美的比例。

事实上，产能利用率的健康标准，欧美等发达国家有个评判标准，一般产能利用率的正常值区间是79%~83%，超过90%则认为产能不足，低于79%则说明存在产能过剩。而分析人士则称，企业的产能利用率达到75%~80%时，才能实现正常运转和产能规划。我们目前定60%以上为正常还是一个很宽泛的标准。

不过，更具体地可以看见，乘用车产能过剩主要集中在规模小、销量低的企业中。过去我们已经狂热了太久，“造车梦”仿佛唾手可摘，扩张像烙饼一样简单。车企不断抬高市场预期与企业规划，各地zf也非常欢迎造车项目，纷纷用优惠政策招揽项目落地。

然而实力终归没能大过野心，两厢情愿的项目，最终变成了累赘，曾经托举造车梦的基地就成了耗费资金与资源的“巨坑”。是时候该清算了。

无论你是否相信，我们现在在探讨的这件事是行业里一个“结构性调整”的好现象。正如中汽协副秘书长师建华所说：“汽车产业的高速增长期已经结束，进入市场和产业结构的调整期，低速发展成为新常态，汽车行业由增量竞争逐渐转向存量竞争，数量增长转为质量提升，汽车产业逐渐迈向成熟期。”

那么未来这部分产能如何利用呢，随着小规模车企的减少，一方面大概率是向有产能需要的企业倾斜，另一方面是从传统汽车生产线往新能源汽车生产线转化。国家相关部门应该早就关注到这个问题。

2019年6月1日起施行的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》指出：“允许具有相同生产资质的集团成员企业之间相互代工……允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入。”显然，国家正鼓励更多车企通过代工方式生产。

不过即便是这样，要想在短期内做一个合理的配置也是不现实的。毕竟现在全市场2100多万辆体量的我们有4000W+的产能呢？近一倍。