突如其来的疫情让我国汽车业压力陡增。中汽协数据显示，1月，我国乘用车产销143.6万辆和160.7万辆，环比下降34.3%和27.4%，同比下降28.1%和20.6%。中汽协预计，2月我国汽车产销降幅将比1月更为明显。

汽车属于传统大宗消费品，我国40%左右的限额以上商品零售总额，均来源于汽车及其相关产品，然而我国汽车市场整体销量已连续两年出现负增长，加之新冠肺炎疫情的影响，让本就深陷寒冬之中的汽车行业更是雪上加霜，因而出台稳定汽车消费的相关政策尤为迫切。

　　2月16日出版的《求是》杂志刊登重要文章指出，扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一。要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

随后，商务部和工信部相继表示，将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策，并优先支持汽车等产业链长、带动能力强的产业复工复产。

对此，有不少行业内专家认为，除了适当增加购车指标，对符合条件的地区放开限行、限购以外，还应从“减税降费”、降低消费者购车成本；盘活二手车市场等方面全面拉动汽车市场消费。

　　多部门力促出台汽车消费刺激政策

眼下，整个市场都在等待着这场促进汽车消费的“及时雨”。

事实上，为稳住汽车消费，自2019年以来，相关部委已多次在政策中涉及促进汽车消费的措施。如，去年年初由国家发展改革委等10部委联合发布的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》中提出，优化机动车限购管理措施以促进汽车消费；2019年6月，国家发展改革委发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》提出，已实施汽车限购的地方政府，应加快由限制购买转向引导使用，且各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

此外，商务部等十部委还发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，提出涉及汽车下乡、皮卡进城等六项消费刺激措施。

在上述多项政策的刺激下，2019年汽车市场相较于2018年降幅有所收窄，但依然没有恢复正增长。“从去年开始，中央已经出台了一系列有利于汽车消费的政策，包括汽车下乡，皮卡进城、二手车交易等。我认为出台更加看得见摸得着的政策，对整个汽车产业会非常有利。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为。

从需求端来看，稳定汽车消费还需要政府出台长期的稳定政策、方针以及阶段性目标。

对此，中汽协方面认为，要利用长期政策引导汽车消费发展，比如进行税制改革，把消费税由价格内改到价格外；另外还要提倡国家通过节能减排政策，对新能源汽车加大支持等，引导产业稳定发展。此外，汽车限购城市要适当放开，不要出台短期政策调控，车市容易出现反复，这种波动不利于汽车行业发展，只有长期政策才更加健康、可持续。

在全国乘用车联席会秘书长崔东树看来，商务部和工信部的相继表态，使汽车消费刺激政策出台的可能性大增。同时，政策思路面对的是突发疫情对汽车消费带来的影响，促消费目标更加明确，政策出现饮鸩止渴的现象大大降低。

“汽车产业是稳增长、扩消费的关键领域，进一步扩大汽车消费需求，鼓励汽车消费，将对促进经济发展具有重要意义，抓好汽车销售可取得突破一点、收获一片的成效。”崔东树表示。

　　车企呼吁降低购车成本

尽管疫情期间汽车销量降幅明显，但业内普遍认为，疫情结束后会出现集中购车，带动部分月份销量实现同比正增长，同时疫情会激发部分无车家庭的购车需求，消费者将更倾向于私家车出行。

“疫情发生后，汽车消费没有消失，只是被延迟了。”近日，广汽集团董事长曾庆洪在接受媒体采访时表示，“疫情的影响是暂时的，从汽车行业来说，虽然碰到前所未有的挑战，但汽车是刚性需求，短期有一定影响，但整体面是向好的。各地支持汽车消费的政策应当加大，比如金融、税费方面，特别是购置税是否可以减免？我一直建议降低购买成本，对消费税、购置税都要给予优惠减免，这对刺激汽车消费有很大的作用。”

事实上，稳定和长期促进汽车市场消费正常发展，还需要建立消费信心，激发消费需求，尤其是消费者在有用车需求时购买车辆，而不应因为限购、摇号等政策抑制消费者的购买力。

在响应解除汽车限购政策上，广东省走在了前面。2月3日，广东佛山市率先成为2020年首个推出汽车消费鼓励政策的城市，对每辆新购置的车辆给予2000-5000元的资金补助，方案有效期1年。随后，2月21日广东省政府发布《进一步稳定和促进就业若干政策措施》，提出推动有条件的地市出台老旧汽车报废更新补贴政策，鼓励广州、深圳进一步放宽汽车摇号和竞拍指标。

与广东相比，北京似乎还没有出现政策“松动”的迹象。

2月25日，北京小客车指标办公布的本期小客车指标申请审核结果和配置数据显示，新能源指标总申请人数突破46万，按照现行规则测算，今年个人新能源指标54200个将在首期用尽，新申请者或将继续轮候9年；截至2月8日，普通小客车指标申请个人共有335万个有效编码，本期将配置个人普通小客车指标6417个，相对于每年4万个传统车牌照，北京居民按此速度，更是要排队83年以上。

这些数字背后是居民对汽车消费的巨大需求。据申万宏源证券有限公司统计，2019年全国9个汽车限购省市的小客车配额共有85万个，约占全年乘用车销售总量的3%。假设各限购省市以新增配额形式放宽限购，未来1年分别增加10万个和8万个指标。同时，假设各地新增配额分别为原配额的150%，100%，50%和30%，全国乘用车将分别实现销量同比5%、3%、2%和1%的增长。

但业内普遍认为，一线城市如果不解决交通拥堵和污染物排放等问题，短时间内放开限购或增加牌照的可能性并不大。

不过，有分析人士指出，这些问题都可以通过经济手段对消费者用车实行有效引导，不但不会抑制人们对于汽车的刚性需求，反而会让消费者转向从自身使用成本的经济性角度出发，自行决定是开车出行，还是选择公共交通出行。同时，随着智能交通体系发展，更精细化的城市管理将帮助各地政府实现车辆管控方式从限制购买向引导使用转变，取消限购更是地方政府从行政管控到通过市场手段、新技术等提升城市管理水平、完善城市基础设施的一次升级契机。

　　深挖“置换”潜力

产业链环环相扣，一个环节阻滞，上下游企业都无法运转。

北京、天津、杭州等城市从2011年起陆续出台了限制号牌政策，这种方式在于操作简单，地方政府可轻而易举地通过控制每年新增汽车数量达到控制汽车保有量的目的。而真正有购车需求的居民无法购车，这也使得限牌城市购车需求主要集中在车辆置换上。

中国汽车流通协会会长沈进军认为，车辆置换对身处寒冬之中的汽车市场而言，或许是一次转机。

“如果说上次非典带动的是汽车产业的新增需求，这次我们能够通过汽车置换来拉动一波新车销售。”沈进军表示，这次的疫情结束以后，如果能够精准施策，精准营销，我们可以把置换的需求挖掘出来，这样依然能够拉动新车的销售。

2019年，我国新车累计销售超过2500万辆，但二手车交易量不足1500万辆，相比之下欧美国家二手车的交易量要远远大于新车销量。以美国为例，每年二手车交易量约为4000万辆，新车销量的峰值不过1750万辆。

“美国就是用4000万辆的二手车交易量来拉动新车销售。”沈进军认为，如何盘活存量去拉动增量，从而保证汽车市场可持续发展，这是当前我国车市亟待解决的问题。同时，如何让汽车产业迅速恢复，关键就在于“盘活存量拉动增量”，用置换需求去填补新增需求的不足，这不仅可以缓一时之难，还可能成为一个转折契机，在疫情之后，或许能让车市再度回暖。

对于刺激二手车市场的具体措施，沈进军认为，政府需要对二手车交易政策进行完善，比如在二手车增值税的征收方式上，在二手车交易的过户等方面。“如果能够把这些政策调整好，我觉得就能够活跃二手车市场，提高汽车的置换率，而提高置换率最后的结果就是促进新车的销售，所以在疫情恢复期，政府要更多地关注置换需求，精准施策，通过盘活存量来拉动增量，保持汽车市场的可持续发展。”

（本文来自每日经济新闻）