3月11日，第三方智库机构能源与交通创新中心（iCET）发布了《2019中国乘用车双积分研究报告》，报告指出，2012-2018年间传统燃油车油耗平均降幅仅2.1%，双积分政策反倒降低了车企降低燃油车油耗的积极性。

2017年9月，工信部牵头发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是我们通常所说的“双积分政策”。这一政策本意是促进节能减排，推动新能源车行业发展。

先回顾一下双积分政策。所谓“双积分”，是指乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC积分）和新能源汽车积分（NEV积分）。关于CAFC积分，国家会计算车企每辆车的实际平均油耗，并给出一个目标油耗。CAFC积分=（目标油耗-实际油耗）x总产量。简单来说，实际油耗越低，CAFC积分就越高。如果企业实际平均油耗达不到目标值，CAFC积分就是负的。

NEV积分同样涉及实际值和目标值。车企每生产一辆新能源车，都能获得相应NEV值=系数x电动车里程数（工况法）+常数。不同类型新能源车系数不同，比如目前纯电动车系数是0.006。国家还要求车企生产一定比例的新能源车，用燃油车产量x目标比例，就得到车企新能源达标值。最终，NEV积分=NEV值x新能源车产量-达标值。当企业新能源车产量高于国家要求的比例时，NEV积分必然是正的。

如果上面这些仍觉得复杂，更简单说：只要企业尽可能多生产新能源车，就能得到更多积分。根据规定，NEV积分可以交易转让，也可以抵偿CAFC负积分。因此即使车企燃油车排放很高，只要大量生产新能源车，也能避免负积分惩罚。

这就让一些企业钻了空子：与其费力研究节油技术，不如上马新能源项目。iCET报告中指出：“CAFC核算值不能代表中国车企真实油耗水平，很大程度上使企业对燃油车进行节能的意愿和动力松懈。”

另一个现象是，合资和进口车企燃油车平均油耗下降幅度大幅优于中国车企。iCET统计，2012年以来，合资车企燃油车平均油耗年均下降2.4%，进口车企下降3.3%，中国车企仅下降0.9%。2018年，中国车企燃油车平均油耗为6.91L/100km，和2013年持平。但通过新能源车积分优惠，中国车企依然能够完成积分要求。

中汽协数据显示，2019年中国新能源车销量达到120.6万辆，但和2144.4万辆的乘用车总销量相比，仍然只是火锅里的香菜——调味料。可见时间内，燃油车仍将继续占据市场主流。如果因为满足了积分政策就放松对节油的研究，有可能会得不偿失。