为了减少二氧化碳排放量并满足2020年欧盟更为严格的法规要求，奔驰和宝马正在增加一系列插电式混合动力汽车。同时，两家公司均表示，推出更多的插电式混合动力汽车有助于2020年减少20%的碳排放量。

著名汽车咨询公司LMC Automotive数据显示，2020年欧洲插电式混合动力车的销量将超过纯电动汽车，其中插电式混合动力汽车（PHEV）销量将从2019年的198，853台激增到2020年的717，000台，占4%的欧洲市场份额。同时，纯电动汽车的注册量将从2019年的365，372台增加到652，000台，市场份额将达到3.6%。

有分析认为，宝马和奔驰（以及其他品牌）从电动汽车转向插电式混合动力是技术上的倒退。实际上，两家制造商做出如此选择的始作俑者便是欧盟“超级碳积分”制度。按照欧盟规定，二氧化碳排放量每公里低于50克的插电式混合动力汽车可用来抵消其他车辆的排放量，而插电式混合动力汽车超级碳积分减免政策将截止到2023年。

总部位于德国亚琛的发动机技术有限公司FEV认为，插电式混合动力汽车的电池组要足够大才能获得超级碳积分，其制造成本要比32 kWh电池组的小型电动车更高。但是，插电式混合动力汽车比纯电动汽车更容易卖，汽车制造商通过计算后发现，插电式混合动力车增加的成本比起面临的罚款更少。

总部位于英国伦敦的著名咨询公司博安表示，如果奔驰和宝马不减少目前的排放水平的话，他们将分别面临9.97亿欧元（约合76.6亿人民币）和7.54亿欧元（约合58.0亿人民币）的罚款。

奔驰已经在旗下C级中级轿车和E级中高级轿车及旅行版车型的阵容中增加了插电式混合动力版本。而在欧洲，尺寸更小的奔驰A级和B级也使用了插电式混合动力传动系统。到2020年年底，市面上预计可能会有多达20款奔驰插电式混合动力车型在售。

其中，奔驰A 250e轿车搭载1.3升汽油发动机、75 kW电动机以及15.6 kWh电池组构成的动力系统，其二氧化碳排放量约为32 g/km，通过直流快充只需25分钟即可把电池组电量从10%充到80%。而奔驰E级则提供7款插电式混合动力车型，涵盖多种汽油、柴油发动机与电池组构成的动力系统。

同时，宝马将3系的插电式混合动力车型扩展到旅行版，无论是两驱版还是四驱版。除此之外，宝马还有330e插电式混合动力四驱轿车以及插电式混合动力X1和X2 SUV车型。美版宝马3系插电式混合动力汽车电池组的容量将从7.2 kWh增加到12 kWh，从而实现40公里的纯电续航里程，几乎翻倍。

1个月前，戴姆勒首席执行官奥拉·卡莱尼乌斯（Ola Källenius）承认，要实现2020年和2021年欧洲更严格的排放目标将是一个挑战。很明显，奔驰母公司戴姆勒正在通过增加更多插电式混合动力汽车以及常规的混合动力车（包括轻度混合动力车）来应对这一挑战。

“我们离达成目标不远。到2020年底，我们希望将轻度混合动力汽车的销量增加一倍，并将插电式混合动力汽车的市场份额增加三倍。” 卡莱尼乌斯说道。

与奔驰、大众和通用正在建立电动汽车专用平台和工厂不同，宝马正寻求使用灵活的制造工艺，以便可以在同一条装配线上生产纯电动汽车、插电式混合动力汽车以及内燃机汽车。

有分析认为，无论如何，宝马和奔驰选择从纯电动转向插电式混合动力系统，表明两者对纯电动汽车没有迫切的追求，也没有特别的想法，只是为了遵从法律要求以及法规约束，才调整业务和市场决策。要不然，他们会一直等到电池价格跌到一定程度，或在2023年插电式混合动力汽车超级碳积分减免取消。