继上一轮22.5亿美元融资之后，自动驾驶“先驱”Waymo又拿到7.5亿美元。不仅是Waymo，进入2020年以来已有多家自动驾驶初创公司获得融资。汽车产业的繁荣已不如从前，资本寒冬仍在持续，突如其来的新冠疫情更是无情的打击。然而，在如此“冷峻”的市场环境下，自动驾驶赛道的“融资热潮”显得格外抢眼。一边是通用Cruise被曝裁员，一边是接连不断的融资，自动驾驶是否真的迎来“拐点”？

● 自动驾驶开始“脱虚入实”

其实自2019年起，自动驾驶产业链上下游的融资已经开始增多，融资总量和单个企业所获得的资本都表现不俗。到了2020年，Waymo、小马智行等企业不断刷新融资榜单。

市场环境不好，为何自动驾驶企业还屡获融资？其中一个重要原因是自动驾驶开始进入“脱虚入实”的新发展阶段，投资人看到了可以落地的案例。不过，对于“脱虚入实”也应区别看待，面向乘用车市场的L3级自动驾驶仍有待成熟。

L4级自动驾驶的主要应用领域如Robotaxi（自动驾驶出租车）和商用物流是可以快速落地的两大场景。国外Waymo早已实现Robotaxi的商业化，国内文远知行、小马智行等公司也在积极开展商业运营。商用物流领域似乎更为“激进”，驭势科技和上汽通用五菱联合打造了“去安全员”的厂区无人驾驶物流线路，元戎启行和东风商用车技术中心联手推出的无人化的智慧港口物流项目也已在厦门远海码头落地。

元戎启行副总裁刘念邱认为，“自动驾驶已经走过了Demo时代，在很多垂直细分领域都具有了落地的商业价值。同时，产业链上下游逐步成熟，激光雷达等核心传感器的成本已经下探到了接近商业落地可接受的区间。”

由此可见，自动驾驶不论是在技术还是商业上，都已经到了一个新的发展阶段。文远知行COO张力称，自动驾驶已经不再是一个高风险的赛道，而且未来3-5年，不管是Robotaxi还是物流，在一定范围内实现常态化运营是绝对可以做到的。此外，新冠疫情对该技术的落地也起到了一定的促进作用，让人们看到了其应用价值。

站在资本的角度来看，部分自动驾驶初创公司业务非常契合资本自身的战略发展。长安汽车旗下产业基金安和资本投资副总裁黄礼伟称，对于近期的投融资案例，最明显的特征是投资人大多是产业投资方，比如丰田、博世等。以安和资本为例，他们就更关注被投对象是否高度符合长安汽车的发展路线。

而对于通用Cruise被曝裁员8%（约150人）的事件，不管是自动驾驶从业者还是投资人，他们均认为这是企业的个体行为。主要原因在于相较于科技公司而言，车企开发自动驾驶的“包袱”更重，通常需要承担数倍的“沉没成本”，缩减不影响核心业务的额外支出也是明智的选择。

● “剩者为王”时代下企业注重修炼内功

从所谓的“资本寒冬”到“融资热潮”，标志着自动驾驶在某些场景下已经“脱虚入实”，而背后是产业要进入“剩者为王”的时代。“野蛮生长”告一段落，行业资源开始向有落地能力的企业聚集，末位淘汰、整合兼并即将上演。黄礼伟认为，接下来几年肯定是一个整合期，优胜劣汰是毋庸置疑的，对于企业来说，关键在于不要在这轮浪潮中“被整合掉”。

在“剩者为王”的发展阶段中，企业所需要做的更多是自身“内功”的修炼，包括继续提升技术实力、扩大运营规模、探索更多场景/更大范围的落地、与主机厂形成深度配合。除此之外，自动驾驶企业还需要配合有关部门推动政策法规进一步完善。

以元戎启行为例，该公司定位自动驾驶Tier 1供应商，为车企、出行公司、物流企业等提供自动驾驶系统性解决方案。刘念邱表示，元戎启行聚焦Robotaxi业务，接下来会与更多合作伙伴展开深度合作，打磨核心技术模块。他们同样注重把成熟的技术在一些垂直细分场景中尽早、尽快地实现落地。

实现真正的“无人化”是自动驾驶公司接下来的重任，同时也是他们所面临的挑战。小马智行对汽车之家表示，下一阶段他们要去掉安全员，并继续扩大Robotaxi车队规模和运营城市数量，完成Robotaxi的整个过程从“体验”到“日常服务”的产品化转变。

文远知行也把“无人化”作为他们2020年下半年的目标。他们已经完成了150万公里实际道路测试里程（超过北京市2018-2019年度所有企业总计104万公里的测试里程），并希望在1-2年内能实现限定区域内的真正无人驾驶测试和运营，同时在未来2-3年内能做到限定区域内的大规模全无人驾驶载客运营。

为了更快地达到这个目标，文远知行正通过复杂的场景来训练算法，让系统变得更“聪明”。以广州和美国硅谷两地的测试数据做比较：在一英里（约合1.6公里）内，广州测试道路上遇到的车辆数是硅谷的1.06倍，遇到行人数是硅谷的3.99倍，以及60倍的逆行单车数、5.2倍的加塞等。

究竟什么样的公司能够“跑出来”？这也是行业所一直探究的问题。总得来说，具备过硬技术实力、可量产落地、契合产业发展等基本条件的企业成功的可能性更大，这些企业也更容易获得资本的亲睐以帮助他们继续发展。

黄礼伟称，很难从单一维度去衡量一家企业的好坏，自动驾驶不是“闭门造车”。在有技术能力的基础上，能与主机厂共同推动量产落地项目，符合国家新基建、车路协同等产业路线的企业更容易走下去。

● 探索自动驾驶的“临界点”

一定时间内，企业还是很依赖融资。不过，产业资本只是扶持，能否从赛道中胜出靠的是“运动员”自身素质，形成良性的造血能力。而随着自动驾驶硬件系统成本逐步下降，能够覆盖成本甚至是正向造血的“临界点”开始变得可以期待。

不过对于这个“临界点”也应该分“短线”和“长线”来看待。比如上述提及的“把成熟的技术在一些细分场景中尽快的落地”，就是企业在力求“短线”上的突破。元戎启行在厦门远海码头的无人驾驶物流项目，就可以理解为一种“降维打击”的手段，能一定程度上给初创公司带来现金流，反哺其核心业务发展。文远知行表示，他们也会考虑类似的打法，比如把先进的技术授权给主机厂等企业使用。

Robotaxi自然是一个“长线”业务。5月上旬，有智能网联专家称，Robotaxi的整车成本已经进入到百万元以内。这个成本依然高昂，不过有业内人士认为，可能2023年是一个“临界点”。

张力表示，他们的目标是希望2-3年后，在拿掉安全员的前提下，能把Robotaxi的改装成本降到15万元以内，整车成本控制在30万元以内（即硬件系统成本与单车成本为1:1），彼时会产生较大的利润空间。套用当前传统出租车“1台车/2个司机/24小时运营”的收益模型，司机的成本被无安全员的自动驾驶系统释放出来并变成利润，油费被更低廉的电费所取代，剩下的大约还有50%的收益。

不过，“可以期待”并不代表着一定就能正向盈利。毕竟，刨除硬件系统成本，还有运营、研发、管理等方面的投入。至少来说，前景正变得越来越清晰。用“短线”来“沿途下蛋”，用“长线”来锚定企业的终极目标，成为自动驾驶初创公司塑造健康商业模式的选择。

全文总结：

在自动驾驶领域，有多少企业能够跑出来？何时能够大规模上量？什么时候盈利？这一系列问题都难以回答。自动驾驶不单纯是个技术问题，而是一个复杂的产业问题。只有当各方条件具足，自动驾驶才能迎来所谓的“拐点”。